Эксперт ВШЭ: «Ездить на автомобиле в Казани должно быть дорого»

Алсу МУСИНА
Фото с сайта perm.ru

В том, что казанские власти стоят на правильном пути, устанавливая плату за парковку в центре города, заверил директор института экономики транспорта и транспортной политики московской Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Более того, по мнению столичного эксперта, недалек тот день, когда придется ввести плату и за парковку во дворах.

В Казань Михаил Блинкин приехал по приглашению коллег из КГАСУ, чтобы прочесть публичную лекцию «О путях решения транспортных проблем современного мегаполиса» для студентов вуза. А на следующий день, 18 февраля, он встретился в Казанской ратуше с депутатами гордумы, Госсовета и членами исполкома для обсуждения этой же темы. 

ЛЮБИШЬ КАТАТЬСЯ - ЛЮБИ И ПЛАТИТЬ

В начале выступления профессор ошарашил депутатов и чиновников цифрами. По стандартам в городе на один автомобиль должно приходиться не менее 200 кв. метров дорожной сети. Однако до идеала недотягивает сегодня ни один мегаполис. Если в Париже на одну машину приходится около 100 кв. метров, то в Казани - всего 40. Но для того, чтобы увеличить приходящуюся на один казанский автомобиль площадь дорожной сети хотя бы на 1 кв. метр, потребуется 40 миллиардов рублей!

Эксперт ВШЭ: «Ездить на автомобиле в Казани должно быть дорого»Поэтому, считает Блинкин, строительством дорог проблему не решить. Гораздо более эффективный способ избежать транспортного коллапса в Казани - вести жесткую политику управления спросом на автомобильные поездки. Проще говоря, пользование автомобилем в личных целях должно обходиться горожанам дорого.

Блинкин напомнил собравшимся лозунг американского президента Эйзенхауэра, произнесенный еще в 1956 году: «Пользователи дороги должны заплатить за дорогу». Этого правила, утверждает московский гость, строго придерживаются не только в США, но и во всей Европе. «Немецкие юзеры, - рассказал Михаил Блинкин, - платят столько, что этого хватает не только на дороги, но еще и на субсидирование трамвайного хозяйства и пригородных электричек. Если брать наши цифры, то, к примеру, в Москве 4 миллиона автомобилистов покрывают своими «окрашенными налогами», то есть акцизом на моторное топливо и транспортным налогом, четверть расходов на содержание дорог. В Казани - не знаю».

Однако Блинкин вовсе не ярый противник личного автомобиля, как можно было подумать, слушая его выступление. Хотя он одобрительно отозвался об искусственных жестких мерах, сдерживающих рост числа автомобилей в Сингапуре, ему самому ближе пример немецкой Баварии, где расположены заводы БМВ. «Все горожане заняты на этом производстве, у них приличный уровень доходов, и баварца невозможно заставить не покупать автомобиль! Другое дело - его транспортное поведение. Да, он поедет на стадион, за город на своей машине, но в центр города - только на трамвае или велосипеде... Я сам автомобилист, но на работу часто езжу общественным транспортом».

ПИВО БЕЗ ВОДКИ

После выступления столичного гостя собравшиеся в Казанской ратуше получили возможность задать ему вопросы и вступить в полемику. Правда, дискутировал в основном депутат Госсовета от КПРФ  Артем Прокофьев.

Он объяснил, что коммунисты протестуют против платных парковок в центре Казани вовсе не потому, чтобы только против чего-нибудь протестовать:

- Потому что параллельно с введением платных парковок должна вестись реорганизация общественного транспорта. А этого нет, как нет и перехватывающих парковок. Вы сами пишете в своих статьях, что если улучшается работа общественного транспорта, вводятся перехватывающие  парковки, но не вводятся ограничения в виде платных парковок в центре - это как пиво без водки. А у нас наоборот получается - водка без пива. Или кнут без пряника.

- Но надо же с чего-то начинать! - не дожидаясь ответа Блинкина, парировал модератор встречи, замглавы казанского исполкома по экономике, транспорту, земельным и имущественным вопросам Рустам Нигматуллин.

Сам профессор депутату тоже возразил:

- Я могу сравнить состояние общественного транспорта в Казани с состоянием общественного транспорта в других городах страны, а я их перевидал немало.  Позитивное продвижение в области общественного транспорта у вас более заметно, чем в любом другом городе.

- Прежде надо создать спрос. Какой человек вложит деньги и начнет строить перехватывающую парковку, если нет возврата капитала? - добавил Нигматуллин.

Но Прокофьев не сдавался.

- Михаил Яковлевич, - обратился он к гостю, - объясните им, что перехватывающие парковки - это не коммерческий проект. Это вещь социальная.

- Перехватывающая парковка - это большая парковка у конечной станции местной электрички или метрополитена с тарифом, который включает цену билета в метро или на электричку, то есть она либо бесплатная, либо чрезвычайно дешевая по сравнению с ценой парковки в центре, - объяснил Блинкин. Но тут же уточнил: - Но без дорогой парковки в центре перехватывающая работать не будет! 50 рублей за час на парковке в центре - это разумная цена. Режим бесплатной парковки в городе Казани кончился.

ЗА САМОЗАХВАТ ОТВЕТЯТ

Московского эксперта также спросили, что делать со стихийными парковками во дворах и на тротуарах нецентральных улиц.

- Это вопрос жесткий и печальный. Город обязан провести межевание, это предусмотрено российским законодательством. В пределах межи люди обязаны договориться, поделить территорию между собой - город в это не вмешивается. А все, что за межой, - это общественное пространство. И город вправе сказать людям: это уже не территория вашего дома - это территория общественная, за нее будете платить. Естественно, народ возмутится: как же так, мы тут всю жизнь жили! И придется людям ответить: у тебя тут стоит автомобиль - это самозахват общественного пространства. К этому разговору пока не готов ни один город в нашей стране. Но мы к нему придем, потому что то, что сейчас творится в жилых кварталах, - это еще хуже, чем в городских центрах. Машины стоят на детских площадках, не дают проехать пожарным, загораживают мусорные баки... Так что придется это делать. Хотя это будет противная штука.