КАМАЗу предстоит вырулить из убытков
Далеко не самым успешным оказался прошлый год для челнинского автогиганта. Он увеличил объемы производства, однако кратно потерял в прибыли. Причиной на предприятии называют дорогие кредиты.
Не самый прибыльный год
Крупнейший российский производитель грузовиков «КАМАЗ» по итогам 2024 года показал кратное падение прибыли. Согласно финансовому отчету по МСФО, его чистая прибыль составила 731 миллион рублей против 20,4 миллиарда рублей годом ранее. То есть меньше в 28 раз.
Согласно сообщению к отчету, сказался рост процентных расходов, связанный с увеличением стоимости заимствований. Кроме того, выросли расходы по налогу на прибыль.
По российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ) автогигант по итогам прошлого года и вовсе получил 3,4 миллиарда рублей чистого убытка.
Выручка предприятия за минувший год выросла на 6% — до 393,7 миллиарда рублей, в то же время увеличилась едва ли не на сопоставимую сумму и себестоимость продаж. Год к году выросли и коммерческие расходы. При этом операционная прибыль и показатель EBITDA снизились на 12%.
Выросли как долгосрочные, так и краткосрочные обязательства — на 23% и 24% соответственно.
На КАМАЗе эти результаты назвали «прогнозируемыми». Находясь под санкциями, предприятие продолжает программу импортозамещения, а также проекты по модернизации производства и развитию нового модельного ряда. Его инвестиции оказались сопоставимы с 2023 годом: 8% от выручки.
В прошлом году Камский автозавод нарастил объемы производства, выпустив 54,6 тысячи единиц коммерческой техники (на 3% больше по сравнению с 2023 годом). Самую весомую долю, 41 677, как и следовало ожидать, составили тяжелые грузовики грузоподъемностью 14–40 тонн, средне- и малотоннажных грузовиков «Компас» сошло с конвейера 5742 единицы.
Немногим меньше (4368) было выпущено прицепов и полуприцепов, а также 1596 автобусов, 688 электробусов и 554 автобетоносмесителя. Выпуск грузовиков последнего поколения К5 вырос на 27%, до 6506 единиц.
Как бы то ни было, финансовые показатели компании стали предметом широкого публичного обсуждения. Судя по всему, это обстоятельство даже вынудило гендиректора предприятия Сергея Когогина дать пространное интервью корпоративному изданию «Вести КАМАЗа», в котором он постарался ответить на возникшие вопросы.
Прощание с партнерами, резкий рост оборонзаказа
В частности, руководитель Камского автозавода рассказал, что начавшаяся спецоперация России на Украине «грозила дестабилизацией». Речь об уходе международных партнеров. Как следствие «еще ни разу в своей истории компания не проводила ресорсинг в столь сжатые сроки, не меняла конструкцию автомобиля под новых поставщиков». Но уже в первом квартале 2024 года в этом вопросе удалось достичь стабильности.
Вторым вызовом глава предприятия назвал резкий рост гособоронзаказа, потребовавший напряженной работы. Объяснил он и убыток по РСБУ. По мнению гендиректора КАМАЗа, продажи в конце прошлого года и в начале нынешнего «отражают прежде всего перелом в финансовой политике Центробанка».
Традиционные каналы сбыта через лизинг и автокредитование стали для клиентов обременительны. Они предпочитают ездить на старых машинах, нежели купить новые. Плюс к тому «наложился избыток машин из Китая». К началу года на рынке было 40 тысяч автомобилей, еще больше 20 тысяч вернули лизингополучатели – тоже в основном китайских.
В итоге при прогнозе продаж на этот год в 60–65 тысяч автомобилей «можно вообще ничего не производить», заметил руководитель челнинского автогиганта. Тем не менее он уверен, что рынок «вернется на нормальные рельсы»: КАМАЗ пережил уже немало кризисов. Внутренние продажи могут стабилизироваться уже с июля.
– В 2023-м было продано 135 тысяч грузовиков, в 2024-м – 111 тысяч, и это были аномальные, избыточные для нашей экономики продажи. Теперь пришло время реакции, – объяснил он падение продаж.
Динамика у КАМАЗа, заверил Сергей Когогин, уверенная. Предприятие, сократившее в 2023 году свою долю до 18%, в 2024-м вернулось к 26%. За февраль его доля подросла до 31%. В перспективе предприятие намерено занять половину отечественного рынка грузовиков.
– Целевой планкой ставим цифру 50 процентов, к которой мы возвращались в начале каждого кризиса, – подтвердил генеральный директор КАМАЗа.
За что критикуют КАМАЗ?
– С точки зрения государственного подхода важно, чтобы в России были собственные производители, которые бы выпускали автомобили, не уступающие мировым лидерам, – отметил «Вечерней Казани» директор ООО «Реверс», председатель комитета по логистике и грузовым автоперевозкам Торгово-промышленной палаты (ТПП) Татарстана Сергей Сотников.
В этом случае добавленная стоимость будет оставаться в стране. На китайские же грузовики нужно изыскивать «драгоценную валюту». В том смысле, пояснил собеседник издания, что в условиях санкций мы зарабатываем ее невероятным трудом.
В то же время, говорит Сергей Сотников, отечественному предпринимателю как потребителю грузовиков абсолютно все равно, какой марки техника, на которой он ездит. Для него важно, насколько эффективно она будет работать. Ремонтопригодность – тоже один из показателей: если что-то сломалось, оперативно ли починят.
– Почему ранее уважительно относились к западной грузовой технике? Из-за того, что итальянские или немецкие автокорпорации не просто продавали ее на нашем рынке, но еще и думали о том, каким образом будут ее в дальнейшем обслуживать, – пояснил руководитель профильного комитета. – То есть была выстроена система поставки запасных частей, сервисного, гарантийного и постгарантийного обслуживания. К примеру, у тех же Iveco и Mercedes по VIN-коду можно было посмотреть в специальной программе какая запасная часть должна устанавливаться на конкретном грузовике, подобрать аналог и купить.
Ни у китайских производителей, ни у КАМАЗа этой системы, констатирует он, нет. Запасные части к их грузовикам нужно искать. Это удлиняет сроки простоя. Кроме того, собеседник издания считает, что своевременное сервисное обслуживание должно быть легкодоступным по всей стране.
Директор ООО «Реверс» отметил еще один немаловажный вопрос – стоимость техники. Предприниматели вкладывают в ее покупку, как правило, кредитные средства, которые им необходимо вернуть. И чем грузовик дороже, тем его приобретение менее выгодно.
– За что критикуют Камский автозавод? Главная претензия заключается в том, что он, пользуясь монопольным положением и полной поддержкой со стороны государства, из года в год упускает возможности. Можно же нарастить производство, расширить филиальную сеть и т. д., – делится он своим мнением.
И развитие филиальной сети нужно начинать с собственной страны, так как «если в Мали начнут продавать запчасти к КАМАЗу, российским потребителям от этого ни жарко, ни холодно».
Или, например, почему в стране не сделать два производства КАМАЗов, задается вопросом председатель комитета по логистике и грузовым автоперевозкам ТПП. Как известно, у других автоконцернов производственные площадки разбросаны по всему миру.
По его словам, одна из причин в том, что перегонять технику на большие расстояния дорого. Хотя, обращает внимание Сергей Сотников, китайцы привозят к нам грузовики с родины и они все равно выходят дешевле, чем у КАМАЗа.
– Складывается ощущение, что когда Камский автозавод не может конкурировать, допустим, с производителями из Поднебесной, вдруг появляется решение о повышении утилизационного сбора. Его платят китайские поставщики. На мой взгляд, необходимо непредвзято посмотреть на многие вещи и начать проводить работу над ошибками, а не пытаться задавить конкурентов, – приводит собеседник издания свою точку зрения.
По словам Сергея Сотникова, еще один повод для критики челнинского автогиганта: он с 1976 года выпускает собственную кабину, но к нулевым годам так и не «разродился» ее современным вариантом. Появившаяся у него кабина — результат кооперации с Mercedes, на которую повесили шильдик «KAMAZ». Кроме того, когда ввели санкции, вдруг выяснилось, что много комплектующих на челнинском автогиганте импортного производства.
– Те запчасти, которые периодически ломаются – электрика, всякие датчики, генераторы, стартеры, двигатели, форсунки, тормозные колодки – производятся в Китае или где-то еще. Когда-то КАМАЗ полностью состоял из отечественных запасных частей. А затем на автогиганте решили, что проще покупать их за пределами страны. В том числе вместо модернизации своих начали закупать импортные двигатели. Да, сейчас на предприятии заявляют об импортозамещении. Но вопрос в его сроках, – подчеркивает он.
Собеседник «Вечерней Казани» рассказывает, что до введения санкций знающие люди, оказавшись перед выбором – приобрести КАМАЗ или иномарку, предпочитали второй вариант, так как он давал преимущества: меньше простоев на ремонте и более высокую цену грузовика на вторичном рынке. По словам Сергея Сотникова, КАМАЗ через 5 лет эксплуатации теряет 60–70% стоимости.
– Сейчас, по моему наблюдению, китайские грузовики не хуже челнинских. Что будет дальше, посмотрим, – подытожил он.
Каждый третий купленный седельный тягач – Sitrak C7H
Председатель комитета по логистике и грузовым автоперевозкам ТПП Татарстана напомнил, что до введения санкций в России доминировала так называемая «большая европейская семерка» (или «Биг7») грузовиков – DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz Truck, Renault Truck, Scania и Volvo.
Они довольно легко зашли на наш рынок и закрепили свои позиции в сегменте седельных тягачей (так называемые еврофуры, которые используются в междугородних перевозках), и частично – самосвальной строительной техники. Челнинский автогигант «отвечал» за свой сегмент: самосвалы. Как известно, на шасси КАМАЗов устанавливают краны-манипуляторы и бетоносмесители.
– С уходом европейских компаний было понятно, что нишу седельных тягачей должен занять кто-то другой, – излагает ситуацию он. – То есть вопрос заключался в том, кто будет их выпускать: китайцы или КАМАЗ? Последний заявил о том, что нарастил их производство на 3–5%.
Собеседник издания убежден, что «такими темпами освободившиеся ниши точно не завоевывают». В результате, констатирует он, сегодня основная доля китайских грузовиков на российском рынке — это седельные тягачи. По данным маркетингового агентства НАПИ, они составляют 40,7% рынка новых грузовиков против 35,4% годом ранее. Причем каждым третьим купленным седельным тягачом был Sitrak C7H.
КАМАЗ, отмечает директор ООО «Реверс», выпускает их катастрофически мало и не способен покрыть потребности. По самосвальной технике автогигант более-менее справляется. Он сетует, что за три прошедших года можно было наладить их производство: «Если раньше умудрились построить в чистом поле завод по выпуску КАМАЗов, то при нынешних мощностях и возможностях это более легкая задача».
– Я противник европейских грузовиков, – признается Сергей Сотников. Однако, акцентирует внимание он, сегодня в стране продолжают эксплуатировать в том числе их. Средний «возраст» седельных тягачей на российском рынке – 20 лет. Запчасти для них покупают опять-таки за границей.
– Отечественной техники такого плана в достаточном количестве как не было, так и нет. Свободную нишу заняла Поднебесная. На «китайцах» все сейчас и ездят, – подвел он нелестный итог.
Стопроцентной локализации добиться не удастся
В интервью корпоративному изданию Сергей Когогин в том числе прокомментировал и вопрос покупки комплектующих у зарубежных партнеров.
– Автомобиль состоит из десятков тысяч деталей. Ключевыми же среди них остаются несколько – двигатель, рама, мосты, коробка и кабина. Все, что относится к этим составляющим, мы будем делать сами, – заявил он.
По словам руководителя Камского автозавода, грузовики новой линейки К5 (включает в себя самосвалы и седельные тягачи для строительного бизнеса) локализованы больше чем на 70%: кабина и рама – полностью, двигатель – больше чем на 80%. В ближайшие два года планируется локализовать еще свыше 50 компонентов.
– Коробка, если говорить о роботизированной, пока китайская. Но это пока. По мостам собственный проект в стадии реализации, – отчитался он.
Гендиректор также рассказал, что они работают с поставщиками над тем, чтобы использовать отечественное сырье. Вместе с тем топ-менеджер отметил, что «пытаться сделать все самим – задача нерешаемая и неблагодарная». Иначе говоря, стопроцентной локализации «добиться не удастся».
На днях информагентство РИА Новости со ссылкой на управляющего директора Кингисеппского машиностроительного завода (KMZ) Михаила Даниленко сообщало, что предприятие приступило к разработке агрегатов и механизмов для тяжелых грузовых КАМАЗов. Они должны заменить комплектующие Bosch и ZF Friedrichshafen. К их серийному производству планируется приступить уже в конце этого года. Объем оценивают в 3,5 тысячи изделий в год. Это федеральный проект.
В июле прошлого года гендиректор госкорпорации «Ростех» (в нее входит КАМАЗ) Сергей Чемезов в разговоре с президентом России Владимиром Путиным отмечал успехи челнинского автогиганта в области импортозамещения.
Стратегия на диверсификацию верна
КАМАЗ остаётся одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Причём не только грузового автотранспорта, но и других его видов: общественного, коммерческого, а также различных деталей и узлов, подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его мнению, это свидетельствует об устойчивости компании, о верной стратегии на диверсификацию, а также укрепляет позиции в отрасли. Эксперт полагает, что благодаря производству разной продукции Камский автозавод снижает свою зависимость от ситуации на разных рынках – как продуктовых, так и географических.
Судя по производственным результатам, внешние ограничения не оказали существенного влияния на деятельность автогиганта. В том числе инвестиционную, заключил Дмитрий Баранов. Он также акцентировал внимание на том, что КАМАЗ в 2024 году продолжил процесс импортозамещения, заменяя многие комплектующие продукцией собственного производства и отечественных партнёров.
Собеседник издания допустил, что в этом году ситуация в автомобильной отрасли может измениться. С учетом того, что завод в Набережных Челнах продолжает работу по повышению эффективности, по итогам 2025 года можно ожидать, что у него вырастет и выручка, и чистая прибыль, не исключил он.
На рынке продолжит доминировать китайская техника
По данным аналитического агентства «Автостат», в прошлом году в России было продано на 19% меньше грузовиков, чем годом ранее. При этом среднетоннажные, напротив, показали рост в 22%. Правда, по сравнению с первыми их было выпущено меньше почти в пять раз.
В этом году, согласно оптимистичному прогнозу, рынок тяжелых грузовиков ничего не потеряет. Базовый прогноз «Автостата» допускает падение на 7% – до 95 тысяч, а пессимистичный на целых 17% – до 85 тысяч. Продажи среднетоннажных грузовиков в лучшем случае вырастут на 9% – до 24 тысяч, в худшем – упадут в таком же процентном соотношении – до 20 тысяч. Какой из прогноз окажется ближе к истине, покажет время.
Исполнительный директор агентства Сергей Удалов все-таки склоняется к тому, что рынок новых грузовиков, как и их лизинг, продемонстрирует снижение. Бизнес будет ждать более выгодных условий для покупки машин, а китайская техника продолжит доминировать на рынке, озвучил свои предположения он.
Продажи новых грузовиков могут упасть на 40–50 процентов
Директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи отметила «Вечерней Казани», что 2025 год – не простой для рынка грузовой техники. На последний, обращает внимание она, помимо «ситуативных» моментов влияют и более глубинные факторы.
– Рынок грузовиков – цикличен. В среднем обновление парков происходит раз в 7 лет, если не случается каких-то форс-мажорных обстоятельств, – комментирует эксперт.
В 2013 году прошел очередной цикл обновления: было продано 104,8 тысячи новых грузовых автомобилей. Поэтому последующие годы показывали существенное снижение продаж. Оно также усугублялось курсовыми колебаниями. Например, резким падением рубля по отношению к доллару в IV квартале 2014 года, анализирует директор НАПИ.
В 2020 году ожидался очередной цикл обновления грузовой техники, но началась пандемия. Производство и импорт грузовиков из-за ковидных ограничений притормозилось. Ограничения повлияли и на работу компаний, закупающих грузовую технику, так что потребность в ней снизилась.
Тем не менее, признает Татьяна Арабаджи, 2020 год оказался не самым плохим для рынка грузовиков. В 2021 году продажи существенно выросли.
– Могло быть продано и больше грузовых автомобилей, но еще существовал определенный дефицит техники из-за ковидных ограничений. Так что в полной мере провести обновление парков не удалось. А в 2022 году из-за санкций упало и производство техники в России, и импорт. Преодолеть санкционное давление удалось довольно быстро за счет китайских поставщиков, поэтому 2023–2024 годы стали суперуспешными, — констатирует собеседница издания.
Был реализован отложенный спрос 2020–2022 годов. Кроме того, из-за санкций грузопотоки переориентировались на восточное направление, что привело к увеличению расстояний транспортировки и сроков перевозки грузов. В свою очередь, это потребовало дополнительного количества грузового автотранспорта.
Спрос на самосвалы и строительную грузовую технику подогревался восстановлением новых территорий, ростом строительства жилья из-за льготной ипотеки. Спрос на грузовики подстегивало и постоянное ожидание роста цен из-за повышающихся утилизационных платежей, перечислила глава НАПИ причины.
– В 2025 году даже при благоприятных экономических условиях рынок бы существенно сократился по сравнению с 2023–2024 годами из-за завершения цикла обновления техники и насыщения рынка, – напомнила логику событий она.
Принимая же во внимание такие сопутствующие негативные факторы, как высокая ключевая ставка, дорогой лизинг, низкие тарифы на грузоперевозки и т. д., продажи новых грузовиков в этом году могут упасть на 40–50 процентов по сравнению с прошлым годом – до уровня 69,5–75 тысяч, дала более жесткий прогноз директор Национального агентства промышленной информации.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
По данным следствия, четверо сотрудников полиции поймали иностранца на трассе и начали вымогать у него крупную сумму. Пока задержаны только трое, кто еще мог быть в группе «оборотней», не раскрывается.
Следствие добилось для предполагаемого заказчика покушения на Ирину Шевыреву продления ареста — это время правоохранители хотят использовать для проверки причастности Шевырева и к другим преступлениям.
Горсуд Набережных Челнов на два месяца отправил в СИЗО бывшего мэра Нижнекамска Рамиля Муллина. По версии следствия, экс-чиновник на своем посту провернул аферу с контрактниками на более чем 60 миллионов рублей.
С января в республике тарифы на ЖКУ вырастут на 1,7%, а в октябре — на 18,2%. А небольшие УК могут обанкротиться из-за изменений правил УСН и перехода на общую систему налогообложения, что снова может привести к повышению цен.
Кабмин Татарстана наконец выбрал вариант трассировки дороги-дублёра Оренбургского тракта, однако этот вариант вызвал критику. Эксперты считают, что с обществом решение так и не обсудили.
