Казань затянут в метро-петлю

Инна СЕРОВА
Казань затянут в метро-петлю

Новую ветку казанского метро протяженностью 21,5 километра, включающую тринадцать станций, метростроители, скорее всего, будут тянуть от Дубравной через Горки и Компрессорный к пассажирскому терминалу станции «Восстание». Строить ее будут гораздо дольше,чем первую - грандиозный проект рассчитан на четыре десятилетия.

Завтра на стол президента Татарстана должны лечь предложения специалистов по строительству этой линии, и эти материалы, как сообщил «ВК» руководитель Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений Анатолий Церцеил, в которых учтены сделанные неделю назад на совещании замечания по посадке станций, уже переданы в минстрой.

О решении прокладывать метро к новому стадиону «Казань - Арена» не по короткому радиусу - от Суконной Слободы через парк Горького, а по кольцу - от Дубравной через 10-й микрорайон, стало известно еще год назад. Ну, а на прошлой неделе предложенная в ноябре 2012-го схема обрела четкие очертания. Очертания кольца или огромной «петли».

Метро решили тянуть сразу в двух направлениях. Первый участок - от станции «Дубравная» до станции «Компрессорный завод», - должен включать семь станций. По их рабочим названиям легко понять, где их «посадят»: «Фучика», «10-й микрорайон», «Ломжинская», «Сахарова», «Международный конно-спортивный комплекс», «Космонавтов».

Второй участок будут прокладывать навстречу - от станции «Восстания». Неделю назад обсуждались два варианта маршрута - вдоль проспекта Ямашева и вдоль улицы Чуйкова. Согласно первому, короткому варианту, на карте Казани могли бы появиться станции «Футбольный стадион» (напротив торгового комплекса «XL»), «Мусина», «Парк Победы», пересадочная станция «Юность» («Яшьлек»), и станция «Восстания». Согласно второму, станция «Футбольный стадион» будет рядом с центральным выходом со стадиона, следующая станция «Горбольница» (напротив больницы №7), затем «ЗАГС», а потом, как и в первом варианте, «Юность» и «Восстания».

Реализация второго варианта проекта удорожает строительство, увеличивает его продолжительность и трудозатраты, и к тому же проблематична с точки зрения организации транспортных потоков на период строительства, так как движение по Чуйкова придется надого перекрыть. Однако именно она, как заявил вчера «ВК» Анатолий Церцеил, скорее всего, будет принята за основу. Она оптимальна с точки зрения развития транспортной инфраструктуры города: метро не должно дублировать трамвай, который ходит по Ямашева.

Оценка потенциального пассажиропотока при таком расположении станций была выполнена еще год назад. Прогнозируется, что в целом он должен превысить 100 тыс человек в сутки: более 46 тыс пассажиров ожидается на станции «Дубравная», еще 34 тыс на станции «10 микрорайон», 33 тыс– на «Ломжинской», 54 тыс на «Сахарова». Но реализация этого мега-проекта рассчитана на долгие 30-40 лет, да и объем необходимых инвестиций велик - предварительно он оценивается в 40-60 млрд рублей.

Между тем, по мнению некоторых специалистов, повысить эффективность казанского метрополитена можно в короткие сроки и с меньшими затратами. Архитектор Алексей Эйдельман поделился с «ВК» своими идеями относительно возможных путей оптимизации развития Казанского метрополитена. Он предлагает метро-петлю для Казани сделать поменьше, а расширять метро с помощью «вилок».

«Необходимость подключения 10-го микрорайона к системе метро очевидна, - пишет Эйдельман, - однако организация доставки пассажиров к 10-му микрорайону посредством возведения сложного пересадочного узла «Дубравная» на пересечении улиц Зорге и Фучика представляется не очень рациональной. Слишком велики затраты времени на преодоление расстояния от Горок до Дубравной и 10-го микрорайона, утомительны переход между станциями «Дубравная-1» и «Дубравная-2» и ожидание другого поезда». Автор идеи предлагает организовать ответвление от станции «Горки» под улицей Братьев Касимовых и разместить станцию на пересечении улиц Фучика и Завойского. И обеспечить «вилочное» движение поездов с Горок, поочередно направляя их то на станцию «Проспект Победы», то на станцию «улица Академика Завойского». Вторую «вилку» Эйдельман хотел бы построить на другом конце существующей линии метро: от «Авиастроительной» протянуть тоннель в Караваево, а от Северного вокзала - до Жилплощадки и Оргсинтеза и также поочередно направлять туда поезда.

А вместо запланированного строительства длинной второй линии «Дубравная» - Кварталы - «Восстание» Эйдельман хотел бы «затянуть» в метро-петлю центр Казани. Ее скромные масштабы и большое удобство для пассажиров легко оценить по названиям станций: «Суконная слобода», «Центральный парк», «Площадь Свободы», «Черное озеро», «Центральный вокзал», «Волжская» (Речной порт), «Площадь Вахитова».

Два конца метро-петли автор идеи предлагает протянуть от парка Горького в направлении Компрессорного и Кварталов, сделав на концах все те же «вилки». Одну, начинающуюся у парка, - с поочередным движением поездов до Сибирского тракта (к Компрессорному) через Советскую площадь и до Ноксинского спуска через Гвардейскую, ипподром и Азино. Второй конец петли, идущий на Кварталы через новый стадион, он считает необходимым завершить разветвлением с движением поездов на 39-й квартал и на улицу Маршала Чуйкова.

«Вилочное» метро есть в Риме, Милане, Хельсинки и Стокгольме. Его преимущества понятны: экономичность строительства и эксплуатации, а значит, эффективное использование финансовых средств, быстрота возведения, обеспечивающая быстрое решение проблем транспортной доступности для периферийных районов, удобство для горожан, которые тратят минимум времени на пересадки и ожидания.

Но в схеме, предложенной Эйдельманом для Казани, есть и слабые места по сравнению с огромной «петлей», в которую собираются затянуть разом почти всю Казань. К примеру, недостаточный охват метрополитеном Ново-Савиновского района и большой объем подземных строительных работ в центре Казани, в более чем сложных грунтах. Но сама по себе идея Эйдельмана хороша уже тем, что не за 30-40 лет, а за три-четыре года могли быть возведены несколько перегонов и новых станций. И метро пришло бы в те районы, где при прорабатываемой сегодня на официальном уровне схеме им воспользуются лишь будущие поколения казанцев.

...Впрочем, быстро не всегда означает эффективно и удобно. Вот, к примеру, станции метро, спешно запущенные перед Универсиадой. Они до сих пор не достроены и не приняты в эксплуатацию по всем правилам, что создает неудобства горожанам. Вчера корреспондент «ВК» поинтересовалась у руководителя Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений сроками окончания работ на уже функционирующей линии. Анатолий Церцеил ответил: «Работы там сейчас ведутся в рамках гарантийных обязательств подрядчика. Мы считаем, что до конца года они должны быть завершены».