Татарский электромобиль «Атом» присматривается к зарубежным рынкам

Производство первой серийной электромашины из Татарстана начнется в середине следующего года, несмотря на сжатые сроки со старта проекта. В России еще мало электрокаров, а также инфраструктуры для них, но при этом тренд очевиден и набирает обороты.

Атомные успехи

Разрабатывает электромашину под названием «Атом» АО «КАМА», а КАЗАЗ является одним из венчурных инвесторов проекта, а также технологическим партнером. В качестве партнеров этого нового проекта электромобиля выступает и госкорпорация Ростех, чей глава Сергей Чемезов упоминал высокий интерес к электромашине. На форуме «Территория будущего. Москва–2030» топ-менеджеры «Атома» детально описывали особенности будущего творения.

Среди успехов – тестирование батареи, рулевой системы, подвески и шасси. А также разработка первой российской серийной EV-платформы для автомобилей и завершение тестирования функциональных прототипов самого татарского электроавтомобиля. «Атом» может стать первым российским серийным автомобилем с распашными дверями.

Платформа «Атома», по словам разработчиков, состоящая из основания, шасси, высоковольтной системы, электрики и электроники, разработана в кратчайшие сроки, всего за один год. В работе было задействовано около 200 сотрудников компании. Осенью 2023 года предприятием было собрано 13 экземпляров машины, среди которых версии с классическим рулевым управлением и системой управления по проводам.

Автор фото: mpt.tatarstan.ru

- Ведется подготовка производственной линии на заводе «Москвич». Закончена разработка салона и интерьера. На пути к серийному производству в течение 2024 года электромобиль «Атом» получил изменения в экстерьере и интерьере, которые улучшили аэродинамические характеристики и управляемость, снизили уровень шума в салоне и загрязняемость кузова, а также оказали влияние на запас хода и эргономику электромобиля, – уточнили в пресс-службе компании.

Электромашина пока проходит всесторонние испытания в лабораториях, на полигонах и дорогах общего пользования. Для этих целей машины поставили на учет в ГИБДД, получили государственные номера и обезличенные СТС, в которых нет VIN-кода. Подобные СТС присвоили на этапе тестирования автомобиля. 

Гаджет на колесах 

Новый электромобиль разработчиками позиционируется как гаджет нового поколения. В частности, в нем планируется собственная кибербезопасная операционная система, цифровой маркетплейс и Атом-ID, с помощью которого каждый пользователь получит уникальный идентификатор, позволяющий сохранять персональные настройки.

В рамках проекта этой электромашины была создана альфа-версия программного обеспечения Builder.

- Это конструктор приложений для дисплея дополненной реальности (AR HUD — Augmented Reality Head-Up Display), то есть набор инструментов для разработки программного обеспечения (SDK — Software Development Kit). Приложения, создаваемые в Builder, будут запускаться в электромобиле на собственном движке AR Engine. AR Engine — это движок управления проекционным контентом. Он отвечает за взаимодействие с информационной системой электромобиля Атом и позволяет формировать изображения дополненной реальности на лобовом стекле, – отметили в пресс-службе компании. 

Планируется в новой машине и проекционный дисплей AR HUD, который будет синхронизироваться со всеми системами автомобиля и отображать на лобовом стекле информацию о скорости движения, навигацию, интерфейсы приложений и другие важные уведомления. А вспомогательным элементом является голосовое управление и своя операционка «Атом ОС». 

Предзаказы «Атома»

Старт предзаказов на покупку нового автомобиля состоялся еще в августе прошлого года на официальном сайте проекта. Всего за два месяца со старта количество предзаказов составило 36 тысяч электромашин.

- Мы продолжаем собирать заявки, подписывая соглашения о поставке «Атомов» для сервисов такси, каршеринга и доставки. Мы уже заключили контракты с рядом автопарков. Наша команда активно сотрудничает как с таксопарками, так и с компаниями каршеринга, и создаются версии машин специально для этих областей использования, — уточнили в пресс-службе компании.

При этом на сегодняшний день общее количество предзаказов достигло более 105 тысяч экземпляров. Чаще всего заказы делали в Москве — 55,6 процента, Санкт-Петербурге — 21,4 процента. Заявки на предзаказ также поступали из таких городов, как Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Сочи, Самара, Казань, Набережные Челны, и из Краснодарского края. Всего заказы поступили из 222 городов России.

Разработчики «Атома» также отметили, что работают над возможностью экспорта своих электроавтомобилей в другие страны.  

- Вопросы экспорта «Атома» находятся на повестке дня. В настоящий момент мы осуществляем всестороннюю аналитику зарубежных рынков. Мы регулярно организуем встречи с представителями бизнеса и производителями автомобилей, что позволяет нам глубже понять их потребности и условия работы на этих рынках, — уточнили в компании.

Нюансы электрических инноваций

Напоминают разработчики и о стоимости эксплуатации электромашины. С их слов, она ниже, чем у обычных автомобилей, а также присутствует нулевой транспортный налог, бесплатные парковки, бесплатное движение по магистралям и, конечно же, субсидии.

Важной «фишкой» электродвигателя «Атома» является литийионная батарея, которая разрабатывается для электроавтомобиля технологическим партнером, компанией «Росатом», поэтому учитываются климатические особенности страны. 

Но эксперты считают, что помимо разработки новых электродвигателей необходимо искать более эффективные, безопасные и быстрые способы утилизации аккумуляторов таких машин. А также снизить их стоимость, ведь электроавтомобили стоят выше классических версий авто.

- Возможно, что за электромашинами будущее, хотя пока еще не могут правильно и безопасно утилизировать их аккумуляторы. Потому что рано или поздно всё равно этим вопросом придется заняться. Они просто не утилизируются пока, не придумали эффективный способ, — отметил автоюрист ФАР Владлен Копвиллем.

Но с ним не согласен автоэксперт Дмитрий Золотов, считающий, что утилизировать аккумуляторы электромашин местные профильные предприятия могут, но только в небольшом количестве. Однако если спрос на подобные автомобили вырастет, то мощностей может не хватить.

- У нас есть компании, которые утилизируют такие аккумуляторы. Не маленькие солевые или с электролитом, а такие, как на шуруповертах, на электроинструменте, вот такие аккумуляторы. Но при большом объёме не будет мощностей, чтобы это всё переработать сразу, - считает Золотов.

Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»

Это значит, что будут скапливаться целые кучи этих батареек и их дольше будут утилизировать, потому что утилизация аккумуляторов - это достаточно сложный процесс расщепления и переработки.

По словам автоэксперта, для таких масштабов переработки аккумуляторов от электромашин нужны огромные мощности и площади, новые заводы.

- Это в Китае хорошо, у них есть автоматические станции, где просто меняют этот аккумулятор на другой, и вы дальше едете. Не зарядка, где заряжаете, а вы подъезжаете и вам ставит уже заряженный аккумулятор специальный робот через дно машины. При этом и аккумулятор у вас получается практически всегда свежий, потому что они следят за этим и обновляют их, и вы не ждете, когда он зарядится, - заявил автоэксперт. 

Вспомнили и проблему малого количества станций для подзарядки таких автомобилей. Для развития этого экологичного вида транспорта в России и в Татарстане необходима соответствующая зарядная инфраструктура и дополнительные льготы в масштабах всей страны.

- Вот автомобиль проходит, условно говоря, 100-200 километров. Его нужно заряжать. Где заряжать? Хотя, конечно, в Казани сделали парковку бесплатную для электроавтомобилей, но их в частных руках всего несколько машин на город, - уточнил Копвиллем.

При этом, по данным комитета по транспорту Казани, в реестре парковочных разрешений города зафиксированы 815 электромобилей, из которых только 275 зарегистрировали с начала этого года.  А в прошлом году в этот реестр внесли 288 электромобилей, в 2022 году - 124 машины, и 77 - в 2021 году.

- Электрокары не рассчитаны на ежедневное использование на большие расстояния. Это автомобиль либо выходного дня, либо автомобиль для коротких поездок на работу и с работы. Автомобили, скорее всего, подойдут для мегаполисов, где проще припарковаться и найти электростанцию, - отметил Золотов.

Такого типа машины, по словам автоэксперта, могут быть актуальны для тех, кто живет в частном секторе, имеет соответствующие финансовые возможности и может поставить зарядную станцию у себя в доме.

- Но только, скорее всего, и в частном секторе такие автомобили будут не нужны, если только ездить на работу в какой-нибудь райцентр. В остальном этот автомобиль - как игрушка, он не будет популярен так, как «Тесла», потому что у него маленький запас хода. Плюс ценник будет недешевый, - уточнил Золотов. 

Вопрос стоимости таких машин действительно остается до сих пор непродуманным с точки зрения простых автолюбителей. Электромашины в целом, по словам эксперта, очень дорогие и их необходимо удешевлять для серийных выпусков, чтобы вызвать интерес потенциальных покупателей не из госсектора. 

- В Татарстане тема электроавтомобилей не популярна абсолютно, потому что нет зарядок, и если есть единичный вариант автомобилей, то это либо старые Nissan, у которых запас хода километров 100, если не меньше, потому что уже их аккумуляторы устарели, либо же штучные Tesla, которые рассчитаны на 300−400 километров, но это, опять же, не показатель, - заявил Золотов. 

Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»

Доступность зарядных станций для таких машин, со слов Золотова, - это еще один нерешенный в масштабах страны вопрос. 

- В Америке сейчас практически в каждом гараже при жилом доме, который новый строится, стоят электростанции. То есть, грубо говоря, днём ты катаешься, вечером приехал домой и ставишь на авто зарядку. А зарядка ведь сейчас до сих пор не быстрая, даже у телефонов: чтобы полностью зарядить аккумулятор, нужен час. А тут зарядка целого аккумулятора машины, и еще искать, где зарядить, - напомнил Копвиллем. 

Тут с ним солидарен и Золотов, считающий, что гипотетическая популярность электроавтомобилей вызовет высокий спрос на электрозарядные станции, которых просто не хватит на всех и в городе негде будет их размещать. 

- Если больше 10 процентов автомобилей будет на электротяге, то представьте, сколько потребуется электрозарядок и просто места для них. Ведь все должны где-то стоять, пока заряжают машины. И если вы бензин заливаете  5−10 минут, то электродвигатель заряжается где-то от 20 минут до часа. Поэтому это вызовет очереди на зарядки. Вы там будете за неделю записываться и занимать очередь, чтобы зарядиться. Поэтому, если будет проблема с зарядкой, вы не станете, естественно, пользоваться такой машиной, - считает автоэксперт. 

Поэтому более удобным выходом из подобной ситуации, по словам Копвиллема, могут стать гибридные машины, имеющие и ДВЗ, и электродвигатель. В городе при наличии зарядной инфраструктуры люди будут использовать электродвигатель, а за городом - обычный двигатель, так как это удобнее и выгоднее. 

Экономика и спрос  

Производство электромобилей, по мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия  Баранова, в стране логично, потому что это отвечает нынешним мировым тенденциям на автомобильном рынке, двигает новые технологии производства автомобилей вперед. А также стремится удовлетворить растущий спрос на них со стороны потребителей и интерес в сокращении выбросов от традиционных автомобилей, влияющих на изменение климата. 

Разработка электромашин стимулирует развитие национальных технологий для решения задачи импортозамещения и увеличения поступлений от экспорта сложной высокотехнологичной продукции.

- Разработка таких автомашин увеличивает спрос на отечественные детали и узлы для них, помогает в развитии машиностроения в целом, что положительно влияет на всю экономику, - отметил Баранов.

Эксперт уточнил, что в настоящее время помимо КАМАЗа электромобили в стране производят уже несколько компаний. В частности, ООО «Конкордия» (Московская область); «КОМЗ-экспорт» (Ростовская область); «Тигарбо эко» (Ростовская область); «Спецавтоинжиниринг» (Москва).

По мнению экономического эксперта, несмотря на внешние ограничения, производители электромобилей продолжают свою работу. Это значит, что они смогли как самостоятельно производить необходимые комплектующие, так и наладить поставки из дружественных стран тех запчастей, которые сами создать не могут.

В стране, со слов Баранова, развивается и зарядная инфраструктура для электромобилей. Зарядные станции теперь есть не только в крупных городах, и их в стране уже несколько тысяч, из которых почти три тысячи штук – быстрые зарядные станции, которые полностью заряжают автомобиль за 20 минут.

- Сегмент электромобилей в стране развивается, так что реализация оптимистичного сценария Минпромторга России, что к 2030 году доля электромобилей будет составлять 15 процентов авторынка, не маловероятна, - уточнил Баранов. 

С ним не согласен Золотов, считающий, что производство таких автомобилей сейчас не дешевое удовольствие. Ведь очень много факторов влияет на производство. По словам автоэксперта, это и курс доллара, и стоимость запчастей, потому что больше половины из них - импортные, начиная от «мозгов» и заканчивая какими-то датчиками. 

- Что касается «железа», там дешевые китайские запчасти могут поставить, но вся «начинка», вся система контроля либо европейская, либо тоже китайская, - отметил Золотов. 

Напомнил автоэксперт и о прошлом опыте продажи электро «Лады Калины» , которая стоила в то время примерно около двух миллионов и, соответственно, не пошла даже в серию, так как ее никто не стал покупать.

- По сути, кузов был обычный, только «начинка» была электронная и электродвигатель. За счет этого ценник был в 10 раз дороже. Соответственно, машина не пошла в массы и осталось в штучном виде для ценителей. Их примерно штук шесть всего произвели, - напомнил автоэксперт. 

Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»

Немаловажным фактором, со слов Золотова, является и климат центральной части страны. 

- У электромашин запас хода становится в разы меньше в зимний период. Так как у нас климат достаточно агрессивный, то электродвигатель хорошо будет работать только где-нибудь на юге, в Сочи, в Адлере, в тех краях Краснодара, Ростове-на-Дону. А в Центральной России эти автомобили будут не особо востребованы, - считает Золотов. 

Показатели спроса на электроавтомобили в России - тоже неоднозначная тема, так как в проектах с госучастием есть место контрактам с организациями бюджетной сферы. 

- По тендерам такие машины закупают в основном бюджетные организации, в том числе спецслужбы вроде МВД. Когда эти автомобили выйдут в серию и люди на них поездят и поймут, что это такое, тогда будет понятен реальный спрос, а не число предзаказов. Пока нереально объективно сказать, насколько электромашины будут востребованы. Потому что мы эти машины еще не видели, и мы на них не ездили. Насколько они будут удобны, насколько у них будет хватать запаса хода, непонятно, - сообщил автоэксперт. 

Потому что по паспорту, считает Золотов, может быть один запас хода, а фактически он будет отличаться в разы, к примеру в два раза меньше. Потому что есть много нюансов, которые поймешь, только когда начнешь эксплуатировать автомобиль.