Андрей Осипов: «Отечественный» автопром — это рудимент»
К чему привели три года «тепличных условий» для крупнейшего автопроизводителя РФ — в авторской колонке, написанной специально для «Вечерней Казани», рассуждает автоэксперт.
Итоговая пресс-конференция «АвтоВАЗа» оказалась на редкость оптимистичной. Вместо традиционного сетования по поводу неразрешимых проблем, глава компании и другие ответственные лица излучали уверенность в светлом будущем и с радостью делились результатами работы в 2025 году.
С одной стороны, продажи «АвтоВАЗа» упали на 26 процентов, а производство — аж на 38,2 процента. Напомню, что всего в прошлом году было реализовано около полутора миллионов новых автомобилей, что на 19 процентов меньше, чем в 2024-м. Тем не менее рыночная доля «АвтоВАЗа» составила около 25 процентов, и, таким образом, компания осталась крупнейшим автопроизводителем страны. Ну а моделями — лидерами продаж уже который год остаются Granta и Vesta. В то же время автогиганту удалось выйти на неплохие показатели по прибыли. Впервые за несколько последних лет. Хотя точные цифры озвучены не были. Инвестиционная программа «АвтоВАЗа» на 2026 год составит около 42 миллиардов рублей, что сопоставимо с прошлогодними показателями. А в 25-м было сделано много.
Запущена Iskra и представлен Azimut – кроссовер, весь цикл разработки которого, что особо подчеркивалось, выполнен российскими специалистами — от создания концепции и дизайна до настройки ходовых качеств. Уже объявлено: серийное производство новинки стартует в третьем квартале этого года. В основе модели – платформа Vesta с 996 изменениями. Под капотом, по меньшей мере на первых порах, «поселятся» два хорошо известных, пусть и несколько модифицированных атмосферных мотора: 1,6 и 1,8 мощностью 120 и 132 лошадиные силы соответственно. Первый будет работать в паре с шестиступенчатой «механикой», второй – с вариатором. По сути, это те же коробки китайского производства, которые сейчас используются на Vesta. Кстати, обещан и турбированный 150-сильный мотор — его будут приобретать у стороннего (читай — китайского) поставщика. Стоимость неизвестна, но, по моим расчетам, вряд ли новинка будет стоить меньше 2,5 миллиона рублей.
Впрочем, «АвтоВАЗ» может выставить едва ли не любую цену, поскольку правительство организовало вполне надежную протекционистскую защиту предприятия, кажется, от любых конкурентов. Грех этим не воспользоваться и не подзаработать.
Между тем глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов постоянно сетует на демпинг «китайцев» и не устает ратовать за увеличение утильсбора. Но именно это, на мой взгляд, может сыграть злую шутку не только с самим тольяттинским заводом, но и с автомобильной промышленностью России в целом.
Как так получается, что технологически более совершенный и привлекательный «китаец», даже с учетом всех налогов и сборов, обходится дешевле автомобиля, созданного и произведенного в России? Почему «АвтоВАЗ» даже в кооперации с производителями из Поднебесной не способен наладить выпуск ни автоматической коробки передач, ни турбированного мотора? У кого-то в этой связи может возникнуть простой вопрос — а разве нельзя попросту скопировать то, что уже есть? Были же возможности, когда в стране работали мировые «гранды», и некоторые даже собирали у нас силовые агрегаты?! Увы, но «просто» скопировать уже не получится. Не хватает двух ключевых факторов — технологической культуры и глобальной интеграции.
Ставка на собственные силы и «замкнутый» цикл производства (а именно по этому принципу когда-то создавался ВАЗ) — прямой путь к убыткам и технологическому отставанию. Простой пример: для турбированного силового агрегата нужен станок с допусками в микроны, а таких у нас попросту нет. Аналогичная ситуация и с коробками передач. Кроме того, большую часть комплектующих для подавляющего большинства автомобильных компаний производят сторонние поставщики. Давно на этом специализирующиеся и потому имеющие возможность вкладывать в свои изделия все силы и средства, не распыляя их на что-то ещё. Так получается лучше, выгоднее и дешевле. Для чего и необходима интеграция в мировую систему автомобильного производства. Давно очевидно, что понятие «национальный» или «отечественный» автопром — это рудимент. Есть лишь компании, зарегистрированные в той или иной юрисдикции и производящие свои машины на разных заводах из комплектующих со всего света — оттуда, где они лучше, надежнее и дешевле.
Не следует забывать и об объемах рынка. Строить собственный автомобильный завод с проектной мощностью в 300 тысяч машин и «подтягивать» производителей комплектующих, что требуется для получения льгот от государства, имеет смысл только при соответствующих продажах. Для сравнения: в прошлом году в Китае было собрано 34,5 миллиона новых авто, а реализовано более 24 миллионов, включая машины иностранных марок. На сегодняшний день это крупнейший рынок в мире. О ценах и кредитных ставках в Поднебесной скромно промолчу — там транспортные средства куда доступнее. А что у нас?
Взрывной рост импорта, бум рынка подержанных авто и увеличение их среднего возраста до раритетного. С новым «отечественным автопромом» еще хуже: бейдж-инжиниринг, чтобы как-то загрузить мощности; всё более высокие цены, которые хотя и помогают тому же «АвтоВАЗу» выйти на безубыточность и разработать «нечто новое», но делают автомобили все менее доступными. Вдобавок стоит отметить, что сама схема владения транспортным средством в России кардинально отличается от «восточной». Там меняют машины каждые 3—5 лет, и государство это активно поддерживает. Автомобиль — смартфон, отслужил свое — на утилизацию! Отсюда, кстати, закрытие 643 шоурумов китайских компаний по всей России в 2025 году.
Мы привыкли приобретать машину на больший срок и настаиваем на возможности её обслужить — везде и сразу. В этой связи «АвтоВАЗ» за последние три года оказался в наиболее привилегированном положении. Самая большая дилерская сеть и, пожалуй, наиболее лояльные покупатели, особенно в регионах.
Да, остается немало проблем с производительностью труда и необходимостью поддерживать социальные обязательства. Но если компания сможет извлечь из сложившегося положения выгоду, не останавливаясь на старых разработках, а вложив часть средств именно в технологии, то Azimut (как и Iskra или Vesta) всё же будет пользоваться стабильным спросом. Главное, чтобы по соотношению цена/качество они не уступали конкурентам, а «гордость отечественного автопрома» больше вкладывалась в дальнейшее развитие технологий, а не в производство продукции на устаревших и не столь гибких платформах. Которое может приносить прибыль в тепличных условиях и в краткосрочной перспективе, но гарантирует отставание в дальнейшем. Это ВАЗ уже проходил в девяностые.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Гумер Нафиев, обвиняемый в незаконном получении трех миллионов рублей, признался во время своего допроса в суде, что взял от «друзей» только один миллион, который позже потратил на благотворительность.
Январь стал для столицы Татарстана не только временем длинных выходных, но и периодом серьезных испытаний для ЖКХ. Начало года ознаменовалось серией аварий. Есть ли выход?
В суде по делу экс-председателя Пестречинского и Менделеевского райсудов республики Ирека Набиева допросили главного потерпевшего - директора ООО «Кишер» Вячеслава Утробина. В 2017 году мужчину похитили, чтобы опустошить счета его фирмы.
Один из лидеров казанской группировки Ринат Фархутдинов заявил на допросе, что организовал убийство директора ломбарда, чтобы помочь другу, который на самом деле «использовал его втемную».
В Татарстане 13-летний мальчик напал с ножом на уборщицу. Преступник пронес оружие в рюкзаке, и, выйдя в туалет, на первом уроке переоделся в боевую экипировку. Обошлось без погибших.
