Амбициозный план российского правительства по выпуску 2,84 миллиона автомобилей к 2035 году обретает реальные контуры. Однако за красивыми цифрами скрывается главный вопрос: как именно обнуленный санкциями автопром собирается совершить этот рывок? Ответ оказался ожидаемым: через «русификацию» китайских партнеров.
Эффект шильдика: от «отвертки» к реальному заводу
Минпромторг готов признавать машины из КНР отечественными, но цена входного билета на российский рынок для Пекина будет постоянно расти. Долгое время у российских автолюбителей вызывал скепсис так называемый «бейдж-инжиниринг» — когда на готовый китайский кроссовер на заводе в Москве или Нижнем Новгороде просто прикручивали отечественный логотип. Однако в Минпромторге и правительстве, под чьим крылом обновлялась «Стратегия развития автопрома-2035», этот этап называют «вынужденным и сугубо переходным».
Позиция профильного ведомства во главе с первым вице-премьером Денисом Мантуровым звучит так: чистый импорт России больше не нужен. Чтобы сбалансировать рынок, государство задействовало главный экономический рычаг — поэтапное и весьма болезненное повышение утилизационного сбора. Суть проста до безобразия: хочешь продавать машины в России без грабительских пошлин? Строй завод здесь.
Юридически «российским» автомобиль из Поднебесной становится не в момент смены названия, а в строгом соответствии с балльной системой Минпромторга. За каждую операцию на территории страны инвестору начисляются баллы. Сварка и окраска кузова — базовые требования для локальных проектов. Заводы уже стремятся использовать российские металлы и пластик. Отечественная микроэлектроника, двигатели и трансмиссии — высший уровень, за который дают максимальные баллы. Потом эти баллы открывают китайским брендам эксклюзивные возможности на российском авторынке: госзакупки для чиновников и ведомств, льготные автокредиты и государственные субсидии. Но без этих баллов автомобиль остаётся «иномаркой» с высокими ценами.
Внедряя китайские технологии, правительство, по их мнению, решает еще одну деликатную задачу - как не «утопить» отечественного автогиганта. Первый заместитель председателя правительства России Денис Мантуров неоднократно подчеркивал, что новые локализованные бренды не должны создавать лобовую конкуренцию тольяттинскому «АвтоВАЗу» в его традиционной нише ультрабюджетных автомобилей.
Власти считают, что так Lada сохраняет за собой массовый сегмент доступных легковых автомобилей (Granta, Vesta). При этом восточные партнеры, работающие под российскими брендами, заполняют премиальные ниши: среднеразмерные кроссоверы, минивэны и высокотехнологичные гибриды и электромобили.
Кадровый голод и сырьевая зависимость
По мнению автоэксперта Дмитрия Золотова, восточные инвесторы не спешат делиться технологиями, а Татарстан и другие промышленные регионы рискуют превратиться в площадки для банальной «отверточной» сборки. Главная цель государства сейчас — любой ценой затянуть в страну иностранных инвесторов, которые согласились бы вкладывать средства в российское автомобилестроение. Но, по словам Золотова, очередь из желающих на границе не стоит.
- На самом деле, никто особо желанием не горит. Есть горький опыт. Китай видит, что происходит в России, как у нас поступают с инвесторами, с собственниками, которые приходят, — констатирует эксперт.
Более того, полноценное производство в России Китаю попросту невыгодно. Чтобы получать заветные баллы локализации от Минпромторга, зарубежным брендам придется не просто строить заводы, а делиться ключевыми картами.
- Тогда Китаю нужно будет не только вкладываться — им придется делиться своими технологиями и запатентованными функциями электроники, которые сейчас, ну, по сути, мы выкупаем. Китаю вообще, если честно, нет смысла здесь собирать автомобили. Им никто не разрешит делиться всеми наработками, - отметил Золотов.
Даже если предположить, что политическое решение будет найдено, индустрия моментально упрется в жесткие инфраструктурные и кадровые ограничения. Опыт Татарстана — одного из самых успешных и опытных автомобильных регионов страны (благодаря мощностям КамАЗа и ОЭЗ «Алабуга») — показывает, что одних площадок мало.
- Возможностей много, но нет ресурсов. Сборка тех же самых литиевых аккумуляторов — мы можем, только получая сырье извне. Своих ресурсов нам не хватит. Мы опять будем зависеть от заграничных частей этих товаров или сырья, — объясняет Золотов.
Еще более критическая ситуация складывается с человеческим капиталом. Переход от прикручивания колес к сложному литью, штамповке и созданию микроэлектроники требует колоссального количества специалистов, которых в стране физически нет.
- Нам не хватает инженеров и технологов, которые будут работать. Если сейчас поднимать эту автоиндустрию... Это значит надо привлекать рабочие руки. Рабочие руки — это не просто люди, которые гайки крутят, а это инженеры, это технологи, а их не хватает. Откуда сейчас они их возьмут? Либо это обучать, это опять несколько лет пройдет, либо же мы будем работать по чужим технологиям, и опять же это не наш автомобиль, - сказал Золотов.
Отечественный покупатель уже успел познакомиться с первыми плодами такой «национализации» на примере возрожденного «Москвича», который, по сути, является китайским кроссовером JAC. Но стал ли он от этого народным?
- Китайский автомобиль, перевесили шильдик, он стал дороже. И получается, что вот у нас уже есть опыт локализации данного автомобиля, и, как показало время, лучше ничего не стало. Автомобиль дешевле не стал, доступнее не стал, он стал навязанным, - уточнил эксперт.
Золотов подчеркивает, что видимая доступность таких машин держится исключительно на госсубсидиях — то есть на деньгах из бюджета. Без этой подпитки и в условиях жесткой кредитной политики банков рынок моментально просядет, независимо от того, где собрана машина. В самом Китае или даже при ввозе через Казахстан этот же условный JAC обходится «чуть ли не на миллион дешевле нашего Москвича».
Проекты в Татарстане, включая совместные инициативы на базе Sollers и КамАЗа (в частности, коммерческий транспорт моделей «Атлант» и «Арго»), сталкиваются ровно с теми же вызовами. Без жестких гарантий они рискуют застрять в инвестиционном тупике.
- Если китайские партнеры откажутся, например, углублять локализацию сверх того, что, например, там сварка и окраска, крупноузловые сборки, мощности могут столкнуться просто с дефицитом комплектующих для конвейеров. Это просто превратится в площадку для отверточной сборки. Потому что добавленная стоимость остается у восточного партнера, и они эти деньги будут получать себе, - добавил спикер.
По мнению Золотова, до тех пор, пока производство жестко привязано к зарубежным поставкам, называть итоговый продукт «российским» — лукавство. Настоящий отечественный автомобиль не должен реагировать на прыжки курсов валют, так как обязан создаваться из своего сырья и своими руками.Сегодня же подлинно российским продуктом, иронизирует автоэксперт, можно назвать разве что проверенный десятилетиями УАЗ, где из технологий — «только железо и резина».
- Там «уазик» можно собрать на коленке с закрытыми глазами. Он регулируется болтиками, винтиками, там ломаться по сути нечего. А у нас получается здесь под одним соусом подают другое блюдо - мы заказываем одно, а вкус у нас совсем другой. И мы говорим: «Ребята, ну это не то, что вы нам говорили одно, а по факту-то это не работает». Потому что прежде чем заявить, что это будет российский автомобиль, вы должны предоставить базу для того, из чего это делать. У нас же нет ничего, — резюмирует Золотов.
Пока Минпромторг перерисовывает графики к 2035 году, российская автомобильная промышленность продолжает балансировать на грани тотальной зависимости от Пекина. И если правила игры не изменятся, «технологический суверенитет» так и останется лишь красивым ценником на китайском автомобиле.
«Мираж трех миллионов»
Известный общественный деятель, экс-депутат Госдумы Вячеслав Лысаков в разговоре с «Вечерней Казанью» раскритиковал подход Минпромторга в пух и прах, назвав его «абсолютным прожектерством, оторванным от законов экономики».
Первое, что вызывает жесткую критику эксперта, — плановые объемы производства. Минпромторг рассчитывает выйти на показатель почти в 3 миллиона автомобилей в год к 2035 году. Лысаков предлагает чиновникам спуститься с небес на землю и посмотреть на исторические данные.
- Даже в самые тучные, докризисные годы российский рынок едва пробивал планку в 1,8–2 миллиона машин. Откуда вдруг возьмутся почти 3 миллиона? Население не растет, реальные доходы не взлетают в космос, а кредитные ставки заградительные, - сказал Лысаков.
По мнению экс-депутата, обещать подобные цифры на зажатом пошлинами рынке можно только ради красивых отчетов. Реальный, но супер-оптимистичный потолок для России через десять лет — 1,5–1,7 миллиона автомобилей.
Также спикер согласен с мнением Золотова, ведь, по словам Лысакова, в министерстве наивно полагают, что регулярное повышение утилизационного сбора заставит автоконцерны из КНР строить у нас заводы полного цикла со сваркой и штамповкой. Но законы рынка диктуют иное: чтобы окупить штамповку и литье кузовных панелей, один завод должен выпускать не менее 100–150 тысяч машин одной модели в год. Ни один бренд из Поднебесной на такие объемы в России не выйдет.
- Китайцам проще и дешевле возить готовые машинокомплекты, закладывая утильсбор в финальную цену для россиян. Им выгоднее продавать меньше, но дороже, чем закапывать миллиарды в российскую землю под честное слово чиновников, тем более наших. Аналогичная ситуация складывается с трансмиссиями, двигателями и электронными блоками управления (ЭБУ). Ожидать, что восточные партнеры поделятся критическими технологиями ради мифических «баллов локализации» от Минпромторга, — верх наивности. Никто и никогда добровольно не отдает свои технологические секреты и не выращивает себе конкурентов. Китай сохранит контроль над всеми электронными «мозгами» и ключевыми агрегатами. Максимум, на что они согласятся под жесточайшим давлением, — крупноузловая сборка с прикручиванием колес, бамперов и заливкой наших жидкостей, — считает Лысаков.
Отдельное внимание Лысаков уделяет Татарстану — традиционному флагману отечественного автопрома (Елабуга, Набережные Челны). Несмотря на мощнейшую инженерную школу и развитые площадки «Соллерс» и КамАЗа, чуда здесь не произойдет. Коммерческие линейки (включая Atlant и Argo) уже замещают западные технологии восточными, но глубокой локализации они не увидят — проекты так и останутся в рамках сборки китайских платформ под российскими шильдиками. Идея сделать из республики главный хаб по производству компонентов, моторов или литий-ионных батарей для китайских брендов и вовсе названа экономическим нонсенсом.
- В автопроме всем правит эффект масштаба. В Китае один только гигант CATL или BYD за месяц производит больше аккумуляторов, чем всей России нужно на десятилетие вперед. У них свои гигафабрики, полный контроль над редкоземельными металлами и малая себестоимость. Продавать китайцам батареи, собранные в Елабуге, — это как возить тулупы в Якутию. Попытка штамповать электронику и моторы мелкими сериями исключительно для нужд внутреннего рынка «КамАЗа» и «Соллерса» приведет лишь к одному — к их «золотой стоимости». Китайские заводы в Шэньчжэне или Чунцине выпускают агрегаты миллионными тиражами, и терять маржу ради поддержки российской промышленности восточные партнеры не станут, — высказался эксперт.
Лысаков резюмирует: для Китая мы были и остаемся исключительно рынком сбыта готового продукта. Надеяться на допуск в их закрытый «технологический клуб» бессмысленно. «Вся новая „Стратегия-2035“ — это попытка выдать желаемое за действительное. Вместо создания реальных рыночных условий, российское правительство пытается строить плановую экономику на чужих (китайских) костылях».
- Но китайские концерны прекрасно умеют считать деньги: они будут сидеть на «отверточной» сборке до тех пор, пока это приносит прибыль, а при малейшем шуме просто перекроют кран поставок. А главным пострадавшим в этой чиновничьей игре, как обычно, окажется рядовой потребитель. Ведь расплачиваться за амбиции и бумажные триумфы Минпромторга россиянам придется из собственного кармана — через запредельные и постоянно растущие цены в автосалонах, - отметил Лысаков.
Китай переписал правила игры в Европе
Еще пару лет назад заголовки о том, что европейский автопром трещит по швам под натиском Поднебесной, казались преувеличением автомобильных блогеров. Сегодня это официальная, задокументированная реальность. Автогиганты Старого Света, десятилетиями диктовавшие моду, технологии и стандарты безопасности, стремительно теряют позиции. Европейские заводы закрываются, а некогда культовые бренды превращаются в красивые обертки для китайской инженерной начинки.
Ситуация вокруг Volkswagen — главного промышленного символа Германии — лучше всего иллюстрирует масштаб катастрофы. В сентябре 2026 года совет директоров концерна утвердил беспрецедентный план жесткой экономии. На первом этапе под сокращение попадают 50 тысяч сотрудников по всему миру, а в долгосрочной перспективе оптимизация может затронуть до 100 тысяч рабочих мест. Более того, впервые в своей истории компания готовится закрыть до четырех заводов на территории самой Германии.
Эксперты во всем винят кризис перепроизводства, ведь Volkswagen долгие годы строил свою финансовую модель на двух столпах: дешевых российских энергоносителях в Европе и растущем рынке Китая, однако оба этих столпа рухнули. Тем временем в Китае произошел резкий сдвиг, и местные покупатели охладели к немецким автомобилям, массово пересаживаясь на свои электромобили BYD, Geely и Zeekr. В Европе, на фоне отмены субсидий и подорожания электричества, спрос на электрокары оказался ниже ожиданий. В результате заводы знаменитого автоконцерна производят сотни тысяч автомобилей, которые некому продавать.
Особенно иронично на этом фоне выглядит финансовое присутствие Китая в европейских концернах, ведь долгое время считалось, что европейцы привозят в КНР свои технологии через совместные предприятия, получая взамен доступ к дешевой рабочей силе. Сегодня вектор движения развернулся ровно на 180 градусов, и уже немецкий концерн вынужден инвестировать сотни миллионов долларов в китайские стартапы, чтобы банально выжить в цифровой гонке. Примером ситуации является стратегическое партнерство Volkswagen с китайским производителем электрокаров Xpeng. Немцы покупают у КНР платформы, софт и электронную архитектуру, потому что собственные разработки концерна безнадежно отстали от азиатских конкурентов. Без китайских инвестиций и технологий немецкие машины будущего рискуют остаться без электронных «мозгов».
Другой громкий кейс — это судьба шведской марки Volvo, хоть и слухи о том, что бренд «может полностью исчезнуть», эксперты называют преувеличением. Тем не менее, Volvo еще в 2010 году полностью перешла под контроль китайского гиганта Geely, и долгое время этот союз считался идеальным, ведь китайцы давали деньги и не вмешивались в шведские традиции безопасности. Однако в погоне за трендами руководство Volvo объявило о слишком резком переходе на электромобили, что в условиях нынешнего кризиса привело к падению маржинальности и серьезным финансовым потерям. При этом весь инженерный комплекс, от батареи до автопилота, разрабатывается в Китае.