Казанские перевозчики просят поднять стоимость проезда ради выживания
АТП пытаются вытеснить наличку из салонов, предлагая по такой оплате тариф в 60 рублей. Но заложниками затяжного кризиса отрасли рискуют стать не только консервативные пассажиры, но и местные льготники.
Ассоциация автотранспортных предприятий (АТП) Татарстана направила в Госкомитет республики по тарифам пакеты документов с экономическими расчетами на 2027 год. Главный маркер грядущих изменений — предложение поднять стоимость разовой поездки за наличный расчет в Казани до 60 рублей, создав беспрецедентный ценовой разрыв с безналичными способами оплаты. Пока жители города в соцсетях открыто возмущаются, экономисты профильного ведомства на улице Карла Маркса, 66 детально разбирают «хотелки» транспортного лобби.
Экономика «красного автобуса»
В самом Госкомитете Татарстана по тарифам факт получения заявок официально подтверждают.
- При рассмотрении предложений об установлении тарифов госкомитетом проверяется и анализируется экономическое обоснование расходов перевозчиков. Оплата проезда рассчитывается, исходя из расходов на топливо и смазочные материалы, запчасти, оплату труда работников с начислениями, а также расходов на техобслуживание и ремонт подвижного состава, — сухо комментировали ситуацию в пресс-службе ведомства.
В соцсетях среди жалоб казанцев слышны и крики о помощи, где обрисовываются серьезные проблемы отрасли, столкнувшейся с тройным экономическим ударом. Это и рост цен на топливо и смазочные материалы, занимающие до трети всех расходов предприятий, вместе с рекордной стоимостью метана и регулярными скачками цен. Кроме того, программа импортозамещения буксует, из-за чего комплектующие для автобусов приходится поставлять по сложным логистическим схемам. Это привело к кратному удорожанию деталей и превратило обычное техобслуживание в дорогостоящую услугу.
В жалобах сотрудников казанских АТП громко говорят и об остром дефиците кадров, ведь не хватает порядка 450 водителей. По сути, водители и кондукторы массово переходят в коммерческую логистику и на склады маркетплейсов из-за более высоких зарплат. Дополнительным скрытым триггером остается механизм компенсации за перевозку льготных категорий граждан. По оценкам Госкомитета Татарстан по тарифам, в определенные дни доля льготников в казанских автобусах достигает 70 процентов от общего пассажиропотока. Сумма, которую бюджет возвращает перевозчику за каждого такого пассажира, традиционно ниже рыночного тарифа, что усугубляет кассовый разрыв.
По словам одного из сотрудников казанского АТП, все устали от ежедневного прессинга пассажиров и банального бессилия перед дефицитом кадров и запчастей.
- Пассажиры в салоне часто ругаются, мол, за что мы такие деньги платить должны, автобуса не дождешься, — сказал спикер.
Однако, по его словам, на конечных станциях диспетчеры порой просто не знают, как закрывать рейсы, ведь из-за нехватки людей на некоторых маршрутах вместо положенных пяти машин на линию, дай бог, выходит три. Собеседник подтверждает, что его коллеги массово уходят на фуры или склады крупных маркетплейсов, где условия спокойнее, а зарплаты выше. Он задается вопросом: как при старых тарифах привлечь за руль молодых парней, если предприятие физически не может предложить им конкурентную оплату.
- Мы ведь тоже люди, у нас семьи, и нам хочется работать на исправной технике, получать за этот труд честную зарплату, а не выслушивать каждый день ругательства из-за задержек, — сетует он.
Спикер также подтверждает и то, что с ремонтом в последнее время «вообще беда», ведь качественных комплектующих не допросишься, из-за чего слесарям в парке буквально приходится собирать один живой автобус из двух сломанных. Спикер подчеркивает, что никто не требует повышения цен из вредности. Это уже не вопрос прибыли, а вопрос того, смогут ли казанские автобусы завтра вообще выйти на работу.
И все это притом что в Татарстане до сих пор отсутствует общедоступный льготный проезд на городском общественном транспорте для обычных студентов и школьников. Профильные ведомства и перевозчики регулярно объясняют это дефицитом бюджета, ведь, по оценкам министерства по делам молодежи республики, введение единых транспортных льгот для учащихся обошлось бы региону более чем в 1 миллиард рублей ежегодно. Ситуацию усложняет и то, что в разных городах республики (Казани, Набережных Челнах, Альметьевске) пассажирскими перевозками занимаются коммерческие операторы, которым региональный бюджет не компенсирует убытки за проезд молодежи еще с февраля 2009 года (согласно республиканскому закону № 10-ЗРТ). Последней крупной попыткой поддержать учащихся был специальный студенческий проездной на 50 поездок в Казани, но и его правительство полностью отменило в январе 2019 года. С тех пор школьники и студенты вынуждены оплачивать городские автобусы, трамваи и метро по стандартному взрослому тарифу.
В качестве альтернативы власти республики и крупные вузы предлагают точечные компенсации и другие механизмы поддержки вместо прямых скидок на билеты. Единственная стабильно работающая транспортная льгота для всех учащихся Татарстана очной формы — это 50% скидка на пригородные электрички, которая традиционно действует в течение учебного года. Для поездок по городу активные, одаренные или нуждающиеся студенты могут ежегодно подавать заявку на конкурс «Транспортный грант» через Лигу студентов Татарстана, в рамках которого около 5,7 тысячи человек получают выплату до 11 тысяч рублей для покрытия расходов. Кроме того, внутренние профсоюзы некоторых вузов (например, КФУ) частично компенсируют затраты на проезд своим студентам из собственных фондов, однако базового, доступного каждому школьнику или студенту льготного билета в городском транспорте Татарстана по-прежнему нет.
Как выглядит новая тарифная сетка
Транспортники предлагают сломать действующую систему «уравниловки», когда и по карте, и наличными списывается фиксированная сумма в 46 рублей. Новая тарифная стратегия — это попытка административно-экономического выдавливания «живых» денег из салонов автобусов. Однако важно подчеркнуть, что эти цифры пока не утверждены официально, это лишь запрос (тарифная заявка) со стороны транспортных предприятий.
Суть всех требований в том, что наличные деньги в руках кондукторов — это серая зона, которую транспортники не могут контролировать и администрировать. Максимальный ценовой зазор (ножницы в 12 рублей между наличными и транспортной картой) должен заставить даже самых консервативных пассажиров перейти на безналичный расчет. Это также коррелирует с планами властей по переводу казанских автобусов на бескондукторную систему оплаты с валидаторами.
Казань со своими 60 рублями оказалась далеко не самой радикальной в своих предложениях. В районах республики тарифные заявки местных перевозчиков выглядят еще более странно, а местами — откровенно пугающе для населения. К примеру, абсолютный рекорд установил Зеленодольск, где местное АТП затребовало 77 рублей за одну поездку. Представители компании оправдывают такую цифру крайне малым пассажиропотоком, а также огромными плечами пробегов между населенными пунктами района. Нижнекамск оказался полностью солидарен со столицей Татарстана, ведь местные транспортники также просят установить планку стоимости проезда на уровне 60 рублей. В Набережных Челнах перевозчики затребовали 56 рублей за билет. При этом главной особенностью автограда стало требование ввести единый тариф для всех, отменив любые скидки по типам карт или электронным кошелькам. Чуть скромнее на общем фоне выглядит заявка Альметьевска, ведь нефтяная столица просит поднять планку до 55 рублей за одну поездку.
Однако в инфополе возникла путаница, ведь ряд региональных пабликов распространил новость, что окончательные цифры утвердят до 1 декабря. В Госкомитете Татарстана по тарифам этот домысел опровергают, ведь по закону 1 декабря — это лишь дедлайн для подачи, первичной обработки и внутренней экспертизы документов от регулируемых организаций. Именно в третьей декаде декабря на итоговом заседании правления госкомитета будет вынесен окончательный вердикт.
Практика прошлых лет показывает, что регулятор никогда не удовлетворяет запросы перевозчиков в полном объеме. «Хотелки» транспортных предприятий всегда срезаются в ходе тарифных дискуссий на 15–30 процентов. Однако очевидно, что прежних 46 рублей на табло казанских валидаторов казанцы больше не увидят. Новые тарифы вступят в силу ровно в новогоднюю ночь — 1 января 2027 года. Вопрос лишь в том, насколько глубоким окажется этот экономический компромисс между выживанием транспортной отрасли и платежеспособностью населения.
Отдельно выделился глава республиканского Минтранса Фарит Ханифов, который предложил разделить изношенную трамвайную инфраструктуру Казани на две части: рельсы и вагоны оставить за муниципалитетами, а всю «электрику» — подстанции, кабели и контактные линии — передать на баланс АО «Сетевая компания». По его мнению, бюджетные средства (а это около 15 миллиардов рублей на ближайшие три года) пойдут исключительно на путевое хозяйство, в то время как ремонт энергосетей компания проведет за счет собственной инвестпрограммы, заложив эти затраты в тарифы на электроэнергию по всему региону. В результате за казанские или нижнекамские трамваи рублем ответят даже те жители и предприятия республики, в чьих районах этого транспорта никогда не было.
Однако реализация этого проекта уже на старте натолкнулась на серьезное сопротивление. Руководитель «Сетевой компании» Ильшат Фардиев открыто выступил против идеи ведомства, поскольку в действующих тарифах подобные колоссальные траты не предусмотрены, а у энергетиков хватает собственных профильных задач.
Тарифный удар по старшему поколению
В отличие от Москвы, где пенсионеры пользуются общественным транспортом абсолютно бесплатно, в Татарстане действует иная модель — единый социальный проездной билет (ЕСПБ). Это электронный безлимитный проездной, который привязывается к банковской карте «Мир» через органы соцзащиты. Однако за этот «безлимит» пожилым людям приходится платить из своего кармана. Чтобы проездной оставался активным, пенсионеры обязаны ежемесячно пополнять его на фиксированную сумму, которую устанавливает и регулярно индексирует правительство республики. Для большинства малообеспеченных ветеранов и пожилых людей этот процесс компенсируется ежемесячной денежной выплатой (ЕДВ) на проезд от государства. Деньги приходят вместе с пенсией и фактически сразу уходят на продление проездного. Модель работает стабильно, но ровно до тех пор, пока тарифы для обычных пассажиров не начинают резко дорожать.
Главная опасность грядущей тарифной реформы кроется в разделении пенсионеров на тех, кому соцпроездной положен, и тех, кто вынужден оплачивать поездки на общих основаниях. В Татарстане действует принцип адресности: если доход пенсионера превышает установленный законом прожиточный минимум (или определенный порог нуждаемости), право на льготный ЕСПБ он теряет. Для многих пожилых людей, чья пенсия едва превышает минимальную, поездка в казанском автобусе может стать, мягко говоря, неудобной.
Еще один важный вопрос, который беспокоит пожилых казанцев: повлечет ли за собой рост общего тарифа автоматическое подорожание ЕСПБ для льготников? Перевозчики Казани давно жалуются, что компенсация, которую они получают из бюджета за перевозку одного пассажира-льготника, кратно ниже стоимости коммерческого билета. Если Госкомитет республики по тарифам утвердит планку в 50–60 рублей, нагрузка на транспортный бюджет республики возрастет. В этой ситуации у властей останется несколько путей, среди которых либо резко увеличивать субсидии перевозчикам из казны Татарстана, либо поднимать стоимость ежемесячного пополнения социального проездного для самих пенсионеров, параллельно индексируя ЕДВ.
Депутат Госсовета Татарстана от фракции КПРФ Николай Атласов считает, что республиканские коммунисты последовательно отстаивают интересы жителей Татарстана, для которых каждая лишняя копейка в стоимости билета становится ощутимым ударом по семейному бюджету.
- КПРФ всегда выступала и выступает против необоснованного повышения цены проезда на общественном транспорте в ущерб карманам людей и качеству перевозок. В Казани же повышение за проезд носит регулярный характер, при этом качество перевозок, если исходить из реакции горожан, остается невысоким, — констатирует Атласов.
Сегодня многие эксперты видят спасение в переходе на систему брутто-контрактов, когда город платит перевозчикам фиксированную сумму за строгое выполнение графика, а вся выручка от билетов уходит в местную казну. Однако Атласов призывает смотреть на вещи реалистично, ведь в текущих экономических реалиях любая модель городского транспорта упирается в нехватку финансирования.
- Любая модель требует больших бюджетных затрат, а денег в бюджете с учетом высоких военных расходов остро не хватает. На первый взгляд, система брутто-контрактов кажется более эффективной. Проблема, однако, в том, что оплата перевозчику осуществляется из бюджета, а состояние бюджета в нынешних условиях очень проблемное, — подчеркивает депутат.
Более того, брутто-контракты рассчитаны на долгосрочную стабильность, которой сейчас нет. Система, зажатая в рамки заранее утвержденного бюджета, просто не успевает реагировать на резкие экономические шоки.
Одним из главных катализаторов роста расходов транспортников в этом году стали форс-мажоры на рынке топлива.
- Если у вас происходит рост цен на топливо, как произошло в этом году, в основном по причине вражеских ударов по НПЗ, такая система не способна быстро реагировать и покрывать неожиданно выросшие расходы, потому что бюджет формируется заранее и не предусматривает допрасходов. Например, за июль дизтопливо, которое в основном используется общественным транспортом, подорожало на 9 процентов, — приводит конкретные цифры Атласов.
Несмотря на то что федеральное правительство оперативно ввело запрет на экспорт дизеля для стабилизации ситуации, внутренний скачок цен успел пробить брешь в экономике автотранспортных предприятий. Возникший кассовый разрыв напрямую ударил по регулярности и качеству рейсов.
Второй критической точкой для казанских перевозчиков стал острый дефицит рабочей силы, который также спровоцирован текущими геополитическими событиями. В условиях нехватки людей компаниям приходится идти на крайние меры, чтобы удержать персонал.
- Еще одна проблема текущего момента – это дефицит кадров, опять же возникший на фоне СВО. Дефицит кадров влечет за собой рост расходов на зарплату для водителей и иного персонала, а это, в свою очередь, один из факторов, увеличивающих расходы, которые рано или поздно отражаются в стоимости проезда, — объясняет парламентарий.
Подводя итог, Атласов отметил, что удорожание проезда и сбои в работе автобусов — это лишь видимая верхушка айсберга, состоящего из целого комплекса макроэкономических и политических проблем. Так что быстро данную проблему не решить.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Среди первых зрителей мировой премьеры балета «Гудини» была российская актриса, певица и продюсер. «Вечерняя Казань» делится эксклюзивными подробностями визита знаменитости на фестиваль StagePlatforma Олега Ивенко.
Пожизненно осужденные лидеры одной из самых кровавых группировок России вновь предстанут перед судом после получения высшей меры. Их обвиняют в двух убийствах, совершенных 28 лет назад.
Ученые разработают цифровую модель движения, чтобы избавить столицу от пробок и обновить маршруты. Эксперты изучат пригородный транзит и разгрузят заторы, но урбанисты призывают решать дефицит водителей уже сейчас.
АТП пытаются вытеснить наличку из салонов, предлагая по такой оплате тариф в 60 рублей. Но заложниками затяжного кризиса отрасли рискуют стать не только консервативные пассажиры, но и местные льготники.
Когда туристический комплекс появится, то станет точкой притяжения всего Поволжья, считают эксперты. При этом новая концепция не сводится к одной марине.
