Российский автопром оказался в заложниках собственной зависимости от восточных партнеров. Пока Минпромторг пытается играть в долгую и требует от иностранных брендов глубокой локализации, сами китайские концерны предпочитают проверенную «отверточную» сборку. О том, почему азиатские автогиганты не спешат инвестировать в российские заводы и как Татарстан пытается стать главным технологическим хабом страны, для «Вечерней Казани» рассказали эксперты автомобильного маркетплейса FRESH.
По словам пресс-службы маркетплейса, новые правила игры, транслируемые профильным министерством, выглядят как «мягкое принуждение». Логика властей проста: хотите получать государственные льготы и субсидии — переходите на полный цикл производства (сварку и окраску, известный как цикл CKD-4). Однако для китайских партнеров эта математика пока не сходится. Строительство современных сварочно-окрасочных комплексов (СОК) — это проект стоимостью в десятки миллиардов рублей. При текущих объемах продаж отдельных брендов в России такие вложения просто не окупаются.
«Куда выгоднее завозить готовые машинокомплекты (SKD/CKD-1) и дописывать к ним новые операции лишь формально, по пути так называемой «шаговой локализации». Без санкций и ультиматумов со стороны государства этот переход затянется на годы, так как сроки в министерских документах остаются размытыми», — отметили в пресс-службе.
Вторая, более глубокая проблема — технологический суверенитет, который пока существует только на бумаге. Готовность китайских концернов делиться критически важными технологиями эксперты FRESH оценивают как близкую к нулю. Россия для Пекина — это крупный, прибыльный, но исключительно зависимый рынок сбыта.
«Передать российской стороне коды электронных блоков управления (ЭБУ), чертежи современных автоматических коробок передач или архитектуру платформ — значит полностью раскрыть свою интеллектуальную собственность. Зачем это делать, если можно годами продавать готовые узлы и агрегаты, удерживая локальных сборщиков на технологическом поводке?» — задаются вопросом эксперты маркетплейса.
На этом фоне, по их мнению, Татарстан пытается разыграть собственную карту и вернуть себе статус главного автомобильного кластера России. Но теперь регион уходит от классической монопрофильной модели в сторону мультибрендового производства.На заводах Sollers (модели Atlant и Argo) уровень локализации уже достиг внушительных 60–70 процентов. Здесь локализованы кабины, рамы и навесное оборудование, при этом легкий коммерческий транспорт в принципе проще подогнать под требования балльной системы Минпромторга, поэтому тут процесс идет быстрее. Набережные Челны готовы стать технологическим фундаментом для китайских брендов. Мощности КАМАЗа позволяют закрыть потребности партнеров в производстве рам и мостов, создавая реальную синергию российских и азиатских инженерных решений.
«Главным слабым звеном всей цепочки остается микроэлектроника. Собственное производство автомобильных микроконтроллеров в России сейчас попросту отсутствует. В Татарстане пытаются решить эту проблему радикально — в регионе уже запущен проект строительства собственного завода по производству чипов. Амбициозная цель — занять лидерство в производстве литий-ионных батарей, ведь, учитывая сырьевую базу внутри страны и инфраструктуру ОЭЗ «Алабуга», создание совместной с восточными партнерами гигафабрики аккумуляторов к 2030 году выглядит логично, хотя и потребует колоссального объема капитальных вложений», — пояснили в пресс-службе.
Правительственный план выпустить 2,84 миллиона автомобилей к 2035 году эксперты FRESH называют излишне оптимистичным в текущих макроэкономических условиях. Российский автопром расколот надвое. Отечественные заводы удерживают лидерство лишь в массовом, ультрабюджетном сегменте. Весь средний класс полностью контролируется брендами из КНР. Реальный сектор глубокой локализации в ближайшие годы затронет лишь тяжелый и легкий коммерческий транспорт, где позиции российских игроков (КАМАЗ, Sollers) традиционно сильны. Легковой же сегмент еще очень долго будет оставаться зоной крупноузловой сборки с критически высокой долей импорта ключевых компонентов.
Читайте также о том, как российских автомобилистов пытаются пересадить на «восточные рельсы». Планы ведомства выпустить 2,84 миллиона авто к 2035 году эксперты называют прожектерством на китайских костылях. Почему КНР не отдаст «мозги», татарстанский хаб станет нонсенсом, а опыт Европы пугает — в нашем материале.
Все самое интересное в нашем канале в MAX.