Для покорения неба Казанский вертолетный завод должен осилить импортозамещение
На КВЗ отчитались о досрочном выполнении плана на 2024 год и более полусотни произведенных гражданских вертолетов. Дальше ждем импортозамещения «Ансата» и казанского конкурента Robinson и Bell. Главное — не запутаться в кадровой чехарде.
Легкий вертолет Ми-34М не станет трудной задачей?
В нынешнем году Казанский вертолетный завод отмечает юбилей — предприятию исполняется 85 лет. В каком состоянии КВЗ подходит к этой дате? За шесть с небольшим лет на заводе сменилось пять руководителей — на посту гендиректора успели побывать Вадим Лигай, Юрий Пустовгаров, Алексей Белых и Владимир Гинсбург. С октября 2023 года заводом руководит Николай Яковлев, представитель ростовской школы вертолетостроения. В холдинге «Вертолеты России» (в состав которого входит и КВЗ, сам холдинг является дочерней компанией Ростеха) в ответ на запрос «Вечерней Казани» сообщили, что за 2024 год на предприятии изготовили более 50 вертолетов в рамках гражданских заказов — годовой производственный план выполнили досрочно. Как сообщал раис Татарстана Рустам Минниханов, в 2022 году КВЗ произвел 106 вертолетов военного и гражданского назначения. А в 2023 году предприятие планировало построить 106 военных и гражданских вертолетов. А в 2021-м и вовсе были выпущено только 45 машин. Важным достижением в «Вертолетах России» также считают создание крупнейшего производственно-учебного центра, в котором можно обучать до 3,5 тысячи человек в год. Помимо этого на КВЗ продолжают модернизацию производства.
Как говорят опрошенные «Вечерней Казанью» эксперты, главные вызовы перед заводом ставят санкции. «Импортозаместить» нужно как и отдельные компоненты вертолетов, так и западные машины, обслуживание которых сейчас ограничено. И яркий пример здесь — анонсированное раисом Татарстан Миннихановым начало производства на КВЗ легкого вертолета Ми-34М. Машин похожего типа вместимостью до трех пассажиров российский авиапром серийно сейчас не производит. Среди отечественных машин его можно сравнить лишь с Ми-2, который серийно начали производить аж в 1963 году, но теперь этот вертолет снят с производства. Да, была разработка КВЗ «Актай», рассчитанная на пилота и двух пассажиров, несколько экземпляров машины произвели в 2000-е, но «в серию» она не пошла. Ворваться в конкурентную нишу однодвигательных легких вертолетов, в которых хозяйничают Robinson, Bell и Airbus Helicopters, отечественный авиапром теперь рассчитывает с помощью Ми-34М. До этого «тридцатьчетвертые» Ми выпускались небольшими партиями с 1986 года. В отраслевых СМИ сообщалось, что КВЗ будет производить более совершенную машину — в отличие от предыдущих моделей, ее должны оснастить двигателем ВК-650В мощностью до 650 лошадиных сил от петербургского «ОДК-Климов», тогда как в предыдущей модификации, Ми-34С, ставили двигатели мощностью до 365 «лошадок». В «Вертолетах России» информацию о производстве Ми-34М комментировать не стали.
- Вертолет такого класса необходим, это сто процентов! Спрос на него будет, — убежден создатель оператора деловой авиации АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — И планер у этой машины неплохой. Ми-34М будет прямым конкурентом Robinson R66 и Bell 505. Чтобы машина была востребованной, она должна по цене быть сопоставима с конкурентами. От цены зависит многое — у нас любят сразу объявлять сначала одну цену, а потом в два раза ее поднимать. Например, тот же «Робинсон» до санкций стоил 1,8 миллиона долларов США, а Bell — до 1,5 миллиона долларов.
- Говоря о Ми-34М, вопрос лежит не в плоскости производства. С производством-то КВЗ справится, ведь они делают и куда более сложные машины. Другой вопрос — будет ли на эту машину спрос, куда ее потом девать? Возьмём, например, вертолёты двойного назначения, такие как Ми-8, Ми-17. Их используют как госзаказчики, так и крупные предприятия. Нужно понять, кто будет закупать этот вертолёт, сколько нужно таких машин производить. А когда техника ориентирована на коммерческого потребителя, как Ми-34М, то сложно предугадать, будет ли спрос, — предупреждает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
В октябре 2024 года общественность «краем глаза» смогла взглянуть на первую машину — на аэродроме подмосковного Национального центра вертолётостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова, проектирующего вертолет, совершил первое висение Ми-34М1.
Вместо канадского «сердца» — российский «мотор»
Двигателями ВК-650В от петербургского «ОДК-Климов», кроме Ми-34М, оснастят еще один вертолет — производимый в Казани «Ансат». Эта двухдвигательная машина, к слову, целиком результат работы казанской школы вертолётостроения — спроектирована в местном конструкторском бюро и собрана на КВЗ. Ранее данный вертолет летал на двигателях фирмы Pratt & Whitney Canada. Интересно, что в девяностые канадская компания сотрудничала с казанским заводом при создании «Ансата», но сейчас политика развела предприятия по разные стороны — с началом СВО производитель прекратил поставки в РФ. В «Вертолетах России» нашему изданию сообщили, что импортозамещенный вертолет «Ансат» с двигателями ВК-650В готовится к летным испытаниям. А вертолеты «Ансат Aurus», презентованные в 2019 году, производятся по заказу, в соответствии с индивидуальными пожеланиями эксплуатантов, сообщили в холдинге.
- «Ансат» — это практически готовый беспилотник. Там стоит система управления, которую легко можно перестроить под дистанционную. Теперь, когда у машины будут российские двигатели, это можно будет реализовать. Этим вертолетом нужно будет позаниматься, сделать беспилотник, и тонну груза, думаю, повесить можно. Такой беспилотник просто необходим в случаях, подобных аварии на Чернобыльской АЭС. Пока с вертолетов сбрасывали мешки с песком, тушили пожар, сколько техники погибло, сколько людей заболело! И чтобы решать такие задачи и нужны беспилотники. Такие машины могут выполнять целый ряд задач, — говорит Александр Лаврентьев, возглавлявший КВЗ с 1984 по 2007 год.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев задается вопросом — как обслуживать те «Ансаты», в которых стоят иностранные комплектующие? Ведь разработчики иностранных запчастей из-за санкций отказались от взаимодействия с российскими эксплуатантами. Выхода здесь два: замена заграничных компонентов, в первую очередь двигателей, на отечественные аналоги. Такой вариант, по словам эксперта, наверняка прорабатывается конструкторским коллективом, но здесь появляется еще одна проблема: насколько это будет рентабельно. Если такое замещение не будет экономически целесообразным, то придется искать выходы с помощью параллельного импорта.
В ожидании стабильности в руководстве
Одна из главных проблем, пожалуй, на многих предприятиях сейчас — кадровая. В «Вертолетах России» напомнили, что в августе 2024 года на КВЗ открыли учебно-производственный центр, готовящий специалистов по 38 профессиям, среди них — токари, фрезеровщики, электромонтеры, операторы станков с ЧПУ. Сейчас там занимаются 800 учащихся. А за год коллектив казанского завода, как сообщили в головном холдинге, пополнили почти 400 работников.
Но неверно было бы делать бы акцент на одних лишь достижениях. Точка напряжения вокруг завода — катастрофа «Ансата» санавиации в Нижегородской области в октябре 2024 года. Впрочем, Росавиация вместе с казанским заводом проверила 38 санитарных вертолетов и не нашла оснований для снятия их с эксплуатации. Ну и, конечно, особняком стоит ставшая притчей во языцех кадровая чехарда на предприятии.
- Частая смена руководителей замедляет развитие предприятия, пока новый директор войдет в курс дела, сформирует под себя управленческую команду, и бац — уже нужно новому решать те же самые задачи, — говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Пантелеев. — С другой стороны, для каждого этапа существования предприятия нужен свой стиль управления. Главная проблема во внешней ситуации [в экономике]. Экспортные контракты закончились, предприятие начало переориентироваться на гражданские проекты, на санавиацию. Думаю, к стабилизации кадровой ситуации на предприятии приведет только стабилизация внешних факторов.
А вот экс-директор КВЗ Лаврентьев оценивает ситуацию на предприятии оптимистичнее.
- Нынешний директор КВЗ Николай Яковлев находится на своем месте, — подчеркнул Лаврентьев.
С надеждой смотрит на будущее завода и советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев. Эксперт уверен в успехе реализации программы импортозамещения вертолета «Ансат». Собеседник напомнил, что сам вертолет был разработан заводским ОКБ в «лихие девяностые», когда уже существовавшие конструкторские бюро практически не имели заказов.
- «Ансат» опередил свое время по многим решениям, он был первым в России, имеющим электродистанционную систему управления полетом. Благодаря своим характеристикам «Ансат» пару лет тому назад стал одним из самых востребованных вертолетов. Высокий потенциал заводского ОКБ и всего коллектива КВЗ подтверждают и проект трехместного вертолета «Актай», который не получил продолжения из-за отсутствия в России двигателей необходимой мощности, а также освоения по инициативе завода вертолета Ми-38, получившего сегодня мощное продолжение в виде утвержденной на несколько лет программы его выпуска, — говорит Киреев.
Кстати, все эти вертолеты разработаны и освоены в производстве на средства самого вертолетного завода, что стало возможным благодаря грамотно выстроенной экспортной стратегии команды управленцев тех лет во главе с Александром Лаврентьевым, отмечает эксперт.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Популярное
Через считанные дни механизм эскроу-счетов начнет действовать и на рынке загородного жилья. Эксперты считают: эта мера спасет заказчиков домов от обмана, но поднимет стоимость услуг застройщиков. И не только.
Развитая транспортная инфраструктура республики позволяет ей упрочить позиции в международной торговле. Но для того чтобы стать глобальным хабом и справиться с объемом грузоперевозок, нужно преодолеть немало проблем и привлечь инвестиции.
Объемы кредитования в Татарстане сокращаются: банки ужесточили проверку заемщиков, а клиенты постепенно теряют способность обслуживать долги. По прогнозам экспертов, спрос на кредиты продолжит падать, а количество граждан-банкротов - расти.
Дефицит готовых площадей коммерческой недвижимости в республике в ближайшие годы преодолеть не удастся, утверждают эксперты. Между тем вызванный им рост стоимости продажи и аренды уже привел к тому, что такие ставки могут выдержать не все.
Узнали, какие машины в автопарке местных операторов каршеринга, ждать ли увеличения цен и чем рискуют водители, севшие за руль «прокатного» автомобиля.
