Логистика сделает Татарстан связующим звеном между Китаем и Россией
Развитая транспортная инфраструктура республики позволяет ей упрочить позиции в международной торговле. Но для того чтобы стать глобальным хабом и справиться с объемом грузоперевозок, нужно преодолеть немало проблем и привлечь инвестиции.
Татарстан занимает лидирующие позиции в национальных рейтингах благодаря сосредоточению промышленных предприятий на своей территории. В республике производятся нефтепродукты, полимеры, грузовые автомобили, а с развитием промышленных парков и особых экономических зон притягиваются инновации. Отрасль транспортировки грузов и их хранения по итогам 2024 года заняла 5,6% от ВРП республики.
Благодаря географическому положению Татарстан может занять ведущую роль в транспортной сети Поволжья и связать Центральную Россию и Урал, уверен операционный директор платформы «Яндекс Магистрали» Леван Шаламберидзе. Татарстан обладает развитой обширной дорожной сетью протяженностью в 40 тысяч километров. А запуск скоростной трассы М-12 «Восток» от Москвы до Казани открыл дополнительные возможности для развития логистики республики, считает эксперт. Дорога представляет собой часть международного маршрута Европа — Западный Китай.
Кроме того, Татарстан готовится стать глобальным хабом на пересечении путей из Азии и европейской части России. Такая цель содержится в стратегии развития республики до 2030 года. Татарстан успешно движется в этом направлении: каждый год в республике создаются инфраструктурные объекты, которые увеличивают грузопоток.
Например, в октябре 2024 года в Татарстане запустили логистический комплекс имени Дэн Сяопина, который уже принял первые составы из Китая. Как рассказали «Вечерней Казани» в пресс-службе Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «РЖД»), в 2025 году из России в Китай с контейнерного терминала планируют отправить более 220 тысяч тонн грузов. Среди них каучук, полиэтилен, полипропилен, растительные масла, жом и зерновые грузы. В обратном направлении терминал будет принимать различные комплектующие, товары народного потребления, электротехнику и другие импортные грузы суммарным объемом 86 тысяч тонн. К 2035 году объем погрузки планируют нарастить до миллиона тонн, а выгрузки — до 438 тысяч тонн.
В том же 2024 году в республике открылся грузовой порт «Свияжский межрегиональный логистический центр» (СММЛЦ), крупнейший проект комплексного логистического центра полного цикла в Поволжском регионе. Порт связал речную и морскую инфраструктуры. Его особенность заключается в географическом положении, так как он находится на пересечении международных транспортных маршрутов Север — Юг и Европа — Западный Китай. Товары через логистический центр будут попадать в порты Каспийского, Черного и Балтийского морей. По информации пресс-службы Горьковской железной дороги (филиала ОАО «РЖД»), с терминала Свияжска организовали железнодорожную отправку зерна в порты Санкт-Петербурга и Новороссийска с дальнейшей отправкой на экспорт в Турцию.
Затоваренность железной дороги тормозит контейнеризацию
В Татарстане действует развитое железнодорожное сообщение. Общая протяженность путей, по данным министерства транспорта и дорожного хозяйства республики, составляет 1889 километров. Объем грузоперевозок по «железке» в 2024 году снизился на 8,8% по сравнению с 2023 годом и составил 35,16 миллиона тонн.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Татарстана причину снижения грузоперевозок по железной дороге видят в затоваренности железнодорожных путей. В ведомстве обратили внимание, что в период подготовки к саммиту БРИКС в Казани строительные материалы попадали в «вагонные пробки» и доходили до пунктов назначения с большими задержками.
На эту же проблему обратил внимание первый заместитель председателя Торгово-промышленной палаты Татарстана Артур Николаев. По его словам, в РЖД не хватает маневровых локомотивов, которые используют при формировании и расформировании составов, подачи вагонов. Это тепловозы, к которым цепляют контейнерные вагоны, перевозят по железной дороге и перемещают на склады. Транспортная компания заинтересована в больших составах вагонов, которые следуют из точки А в точку Б без промежуточных разгрузок. В то же время не хватает мощностей для хранения контейнеров. Причинами тому послужили переориентация экспортно-импортных потоков в сторону Азии и дисбаланс экспорта и импорта. В основном в Татарстан идет импорт, с экспортом, по словам собеседника, сложнее.
— РЖД не заинтересованы в отправке пустых контейнеров, поэтому они стараются сдерживать эту ситуацию, — пояснил Николаев.
Решение проблемы собеседник видит в активном строительстве путей в сторону Востока. Хотя импорт перестроился и на железнодорожных путях вводят параллельные ответвления, чтобы можно было развести составы, узость дороги ограничивает возможность отправки больших объемов грузов. Грузоперевозчику в лице РЖД выгоднее отправить эшелон вагонов с углем, чем направлять сборный состав, пояснил Николаев.
Тем не менее эксперт видит перспективы в развитии железнодорожных перевозок. В частности, запуск логистического центра имени Дэн Сяопина и СММЛЦ открывает возможности дополнительного движения грузов через республику.
— Есть компании из соседних регионов, которые готовы сотрудничать в этой части и двигаться по китайскому направлению через Республику Татарстан, — сообщил Николаев.
Напомним, что с 2022 года в Татарстане действует контейнерный сервис по перевозке грузов. Его запустила транспортная компания FESCO, которая переправляет товары из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, из Владивостока в Казань. В пресс-службе компании нам сообщили, что с момента запуска ритмичность поездов, прибывающих в Казань, увеличилась с одного до четырех поездов ежемесячно, а объем грузов, прибывших в столицу Татарстана, по итогам 2024 года достиг 6,1 тысячи 20-футовых контейнеров.
В основном в Казань доставляют различное оборудование, полимеры, запчасти, химические грузы, а на экспорт в страны Азии компания перевозит различные виды пластика, продукцию химической промышленности, сельскохозяйственные грузы, в том числе подсолнечное масло.
По данным FESCO на 2022 год, уровень контейнеризации в Татарстане составлял всего 14%, в то время как в мире доля перевозок этим способом достигает 90%. Такой низкий уровень в компании связывают с большим объемом нефтеналивных грузов, а также тем, что грузы в регионе принимаются к отправке в технологически привычном виде подвижного состава, то есть в цистернах, зерновозах. Однако в компании уверены, что формирование новых маршрутов и логистических решений, особенно для несырьевых грузов, позволит налаживать процессы повышения уровня контейнеризации в Татарстане.
Кризис речных перевозок
Шаламберидзе считает транспортно-географическое положение Татарстана уникальным: судоходные пути крупнейших рек Волги и Камы, а также реки Белая и Вятка обеспечивают водную связь с северо-западными, южными и северно-восточными промышленными регионами. По итогам 2024 года по воде в республике перевезли 33,3 миллиона тонн грузов, что на 3,4% больше, чем в 2023 году.
Однако в сфере речных перевозок не все так гладко. Советник министра промышленности и торговли Татарстана, председатель правления Промышленного кластера Татарстана Сергей Майоров обратил внимание на проблему сезонной навигации через коридор Север — Юг. По мнению Майорова, навигацию по Волге и Каме необходимо сделать круглогодичной.
— Такой опыт был у Ленинградской области: до февраля 2022 года финны возили грузы по рекам. Этот способ логистики удешевил бы доставку до Ирана, Необходимо сделать коридор Север — Юг всесезонным, так как сезонность очень мешает. Зимой все замерзает, возить можно только летом. Если у нас вдруг получится реализовать этот проект, конечно, мы увеличим поток грузов, — пояснил он.
Член фракции КПРФ в Госсовете Татарстана, финансовый директор предприятия «ПромИндустрия» Николай Атласов обратил внимание, что из-за меньшей в сравнении с другими способами транспортировки скорости доставки грузов речные перевозки развиты лишь там, где нет альтернативы. Но там, где течет Волга, есть сеть автомобильных и железных дорог, которые предоставляют более конкурентные преимущества. Перевозки по Волге имеют лишь внутрирегиональное и межрегиональное значение и касаются в основном транспортировки инертных материалов. Но если возникнет развитый транспортный коридор в сторону Ирана, могут доставлять через Волгу.
— Волга и Кама были важны как транспортные артерии до революции и в первые советские десятилетия, когда наземные дороги были слабо развиты. Сейчас транспортное значение этих рек сильно упало, — напомнил народный избранник.
Управляющий директор по региональным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Татьяна Тирских причиной низкого спроса на речные перевозки в Татарстане считает конкуренцию с другими видами транспорта. Железнодорожный и автомобильный транспорт предлагают более высокую скорость и гибкость в обслуживании клиентов. Также речные перевозки подвержены сезонным колебаниям из-за изменения уровня воды и ледохода. Также причиной низкого спроса может быть недостаток осведомленности о преимуществах речных перевозок.
Транспортные компании адаптировались к «новой реальности»
Руководитель казанского филиала федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Рустем Тазетдинов поделился, что санкции, экономические и демографические изменения продолжают оказывать влияние на сферу грузоперевозок. Меняются страны-партнеры, логистические цепочки и другие аспекты.
— В 2024 году изменилось многое: это и увеличение ключевой ставки, снижение потребительской активности из-за инфляции и роста цен, резкий рост зарплат водителей и сотрудников склада. В рамках жесткой конкуренции отрасль вынуждена снижать издержки без ущерба в качестве для клиентов, — рассказал собеседник.
Коммерческий директор «ТРАСКО» Алексей Чиняков, подводя итоги 2024 года, выделил повышение спроса на автомобильную доставку, что в первую очередь было связано с дефицитом контейнеров на китайском направлении. Это привело к большей востребованности автомобильных маршрутов доставки, в том числе и через территорию Татарстана.
— Но сейчас ситуация откатывается обратно, и более востребованными снова становятся контейнерные перевозки, — добавил он.
По словам Чинякова, отрасль логистики адаптировалась к новым условиям.
— Но периодически санкции бросают игрокам рынка новые вызовы, как это было с прошлогодним дефицитом контейнеров, который напрямую связан с санкционным давлением на нашу страну. Но и тут было найдено оперативное решение, и грузы ушли на автотранспорт, а когда вопрос с дефицитом был решен, все вернулось в привычное русло, — поделился коммерческий директор «ТРАСКО».
Сейчас в стране наблюдается тенденция к децентрализации логистических процессов, сообщил Чиняков. Если в 90-х и нулевых все грузопотоки концентрировались в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области и уже оттуда распределялись по всей стране, то сегодня крупные торговые игроки ориентируются прежде всего на своих клиентов, перенося логистические центры на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
— В этой связи Татарстан выглядит удобным центром, ориентированным как на внутренних потребителей, так и на соседние регионы. И уже сегодня выгодно везти товар и консолидировать его в Татарстане и уже отсюда выстраивать логистические цепочки. Очевидно, что нет целесообразности перегружать и хранить здесь грузы, предназначенные для Москвы, но для других регионов мощности республики позволят сократить издержки и временные затраты, — рассуждал эксперт.
Как нарастить грузооборот?
Одни лишь логистические мощности в республике вряд ли будут способствовать увеличению грузооборота, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Транспортные и логистические компании, как и любой другой бизнес, стремятся снизить свои расходы, поэтому они не будут останавливаться в Татарстане, чтобы перевалить груз, поскольку это лишь увеличит время доставки и расходы компаний. А вот если на складах в республике с грузом будут совершать какие-то действия, тогда в логистических мощностях есть смысл, так как это увеличит его стоимость.
— Логистические мощности в регионе могут быть востребованы, если в них из соседних регионов начнет поступать готовая продукция для последующей упаковки и отправки дальше, но конкуренция между регионами есть, и там создают собственные логистические мощности, к чему им делиться доходами с республикой? Кроме того, вызовет недоумение тот факт, что такая мощная в производственном отношении республика упаковывает продукцию других регионов, а не производит ее сама, — рассуждал Баранов.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Для того чтобы грузооборот в республике увеличился, в ней необходимо создавать больше именно производственных мощностей, так как именно они генерируют поток грузов, сырья и комплектующих в нее и готовой продукции из региона, подчеркнул эксперт.
Сможет ли Татарстан стать связующим звеном между Россией и Китаем?
Татьяна Тирских считает цель республики в становлении глобальным хабом между Россией и Китаем достижимой, но она подчеркнула, что для реализации этой идеи потребуется комплексный подход.
— Потребуются строительство и модернизация транспортных узлов, улучшение состояния дорог и железнодорожных путей, привлечение инвестиций как со стороны госсектора, так и частных компаний, разработка эффективных логистических цепочек, привлечение и подготовка высококвалифицированных кадров в области логистики и управления транспортными процессами, установление партнерских отношений с другими регионами и странами, — перечислила эксперт необходимые условия.
Старший директор — руководитель группы рейтингов проектного структурированного финансирования рейтингового агентства «АКРА» Тимур Искандаров уверен, что грузопоток увеличится как в республику, так и из нее. Скоростная трасса М-12 уже оказывает благоприятное воздействие на экономику Татарстана. Свияжский порт и логистический хаб «Один пояс — один путь» были открыты только во второй половине 2024 года и еще не имели возможности в полной мере продемонстрировать свои возможности (особенно порт, с учетом сезонных навигационных ограничений).
Все эти объекты объединяет то, что они являются опорными элементами инфраструктуры материально-технических ресурсов, раскрытие их потенциала завязано не только на возможностях экономики Татарстана, но и возможностях соседних регионов и экономики всей России.
— Например, трасса М-12 должна быть достроена через Уральский и Сибирский федеральные округа до китайской и монгольской границ в Республике Алтай. Развитие логистического комплекса неразрывно связано с модернизацией железнодорожных путей на всей протяженности Транссиба, а потенциал свияжского логистического хаба будет зависеть от модернизации (или скорее реконструкции) волжского транспортного пути на всей его протяженности или как минимум в низовьях Волги, замены парка речного грузового транспорта и модернизации и увеличения пропускной способности железнодорожных переправ через Волгу, — рассуждал Искандаров.
По мнению эксперта, транспортные хабы Татарстана являются дальновидным инвестиционным проектом. Недавно президенты России и Ирана Владимир Путин и Масуд Пезешкиан подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Искандаров считает, что теперь процесс формирования коридора Север — Юг ускорится, а республика будет обладать уже развитой инфраструктурой для того, чтобы взять на себя роль лидирующего хаба на этом направлении.
— Для этого необходимо продолжать развивать и обновлять портовую и железнодорожную инфраструктуру, серьезно обновить и расширить речной флот, подумать об увеличении количества хабов, возможно, на левобережье Волги или на Каме, — прогнозирует эксперт.
Основные логистические проекты Татарстана нацелены на то, чтобы фактически соединить западную и восточную части страны, ускорить передвижение грузов и людей между ними, напомнила эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Людмила Рокотянская. Более того, начиная с 2022 года изменилась общая ориентация торговой активности страны. До этого основные логистические маршруты формировались в северо-западном регионе, а с 2022 года пришлось переориентироваться на Восток. Основным торговым партнером здесь стали Китай и Юг, где ключевым партнером выступает Турция. Поэтому логистические проекты Татарстана также имеют большое значение с точки зрения трансконтинентального маршрута на Восток.
Бизнес-эксперт консалтинговой компании LAMACON Иван Глушаков подчеркнул, что для того, чтобы Татарстан стал ключевым хабом на пути из Азии в европейскую часть России, потребуется привлечение инвестиций для дальнейшего развития инфраструктуры.
— На данный момент инфраструктура Татарстана имеет хороший потенциал, но для наращивания объемов грузоперевозок потребуется создание новых логопарков для эффективного распределения грузопотоков, строительство ж/д и речных терминалов, увеличение пропускной способности магистралей, — поделился мнением эксперт.
Перспективы логистики Татарстана как связующего звена между Россией и Китаем Глушаков оценил оптимистично. Это связано с географией, разнообразием транспортных путей и поддержкой инфраструктурных проектов в регионе на уровне государства. Чтобы справиться с растущими объемами грузоперевозок, региону важно не только развивать логистические мощности, но и интегрировать цифровые технологии. Это повысит эффективность и прозрачность логистических процессов.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
В столице Татарстана рынки выходят на уровень Москвы. На казанском Московском рынке больше не приходится стоять на картонке, вместо этого - модные заведения, зумеры с кофе и новый формат. Такие же изменения ждут и остальные пространства.
На допросах потерпевшие и другие фигуранты странным образом стали забывать детали. Они уверены в невиновности подсудимых — об этом им рассказывали непосредственные участники событий, правда, после этого они сразу умирали.
Не понимаете, верить ли человеку на том конце провода? Лучше сразу положить трубку, но если все же решили говорить - вот несколько схем, по которым любят обманывать жителей.
В 2025 году экономическая полиция Татарстана возбудила 30 уголовных дел на руководителей управляющих компаний. Силовики считают, что бизнесмены похищали средства простых жителей региона через фирмы-однодневки.
Лихачи и аномальные погодные условия — главная головная боль региональной ГИБДД, пытающейся снизить статистику смертности на дорогах.
