Ниже общероссийских продаж
В прошлом году в России было зарегистрировано 12,5 тысячи новых легковых электромобилей — на 30% меньше, чем годом ранее. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат». Его глава Сергей Целиков отметил, что это «даже ниже уровня 2023 года». В Татарстане продажи «электричек» упали еще больше: на 37,3%. Их общее количество не дотянуло и до трех сотен.
Лидером в стране остался китайский Zeekr, который на протяжении года стремительно терял популярность у покупателей. Его итоговый результат: минус 61%, или 3 тысячи авто. Вторым стал российский бренд Evolute, нарастивший продажи на 45%.
«Бронза» у калининградского Amberauto, чью реализацию единственной модели A5 во второй половине года эксперты назвали прорывом. Впрочем, региональный менеджер по корпоративным продажам MG MOTOR Максим Овчеренко подчеркнул «Вечерней Казани», что рост продаж российских брендов Evolute и Amberauto произошел «за счет существенных вливаний государства в виде поддержки». По его словам, основными покупателями «электричек» этих марок стали компании и госучреждения.
В первой пятерке также значатся Avatr и «Москвич». Однако последнему хорошие продажи обеспечила опять же исключительно реализация модели «3е» юрлицам в российской столице.
— Продажи электрического «Москвича» физлицам минимальны, — признает Сергей Целиков.
В плюсе по итогам 2025 года оказались и популярные на родине, в Китае, «электрички» BYD, Xiaomi и Geely. Недавний лидер российского рынка электрокаров Tesla потеряла треть продаж и стала лишь девятой. Закрыл топ-10 покидающий Россию бренд Ora из Поднебесной (входит в группу GWM). Интересно, что такие известные автомарки, как BMW, Hongqi, Volkswagen, Mercedes и Honda, даже не попали в первую десятку. Их суммарные продажи не превысили 200 единиц за год.
Незначительно отличаются и данные Национального агентства промышленной информации (НАПИ). По словам директора НАПИ Татьяны Арабаджи, по итогам 2025 года в Татарстане было продано 280 новых электромобилей (на 34% меньше, чем в 2024 году). По России падение рынка новых электрокаров составило 26%. На долю республики пришлось 2,3% общероссийских продаж против 2,6% годом ранее. Предпочтения по маркам в регионе практически те же, что и в среднем по стране. Как минимум тройка лидеров совпадает. Что касается моделей, то одной из самых популярных у нас стала Zeekr 001, называемая китайской Tesla.
У автовладельцев нет альтернативы. Среди «электричек» в России лидируют китайские марки, потому что они присутствуют на нашем рынке, говорит руководитель казанского офиса Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрий Золотов. Они ввезены официально, не по параллельному импорту. На них есть гарантия, и у этих брендов на территории страны открыты дилерские центры, которые располагают складами и поставляют запчасти.
— Не нужно ездить за каждым автомобилем и мучиться потом с таможней, — обращает внимание он.
Доступных электромобилей в России как не было, так и нет
— Ничего удивительного в этом раскладе нет, — говорит и главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Главная причина падения продаж, по его мнению, заключается в том, что «реально доступных электромобилей в России как не было, так и нет».
— У нас все «электрички» намного дороже, чем в любой стране от Узбекистана до Китая. Поэтому ожидать, что рынок будет быстро двигаться в позитивную сторону, не приходится, — констатирует собеседник издания.
По словам главреда «За рулем», рынок электрокаров фактически всегда был разделен на дорогие и среднего ценового диапазона. Но и на те, и на другие спрос резко «просел», когда в 2024 году изменили порядок растаможивания и исчисления утилизационного сбора.
— Растаможивать электромобили теперь можно только в России. Ввозить их по кривым схемам через Киргизию стало уже не очень выгодно. Люди, которые с трудом дотягивались до таких машин по цене, теперь однозначно не могут купить их из-за дороговизны, — резюмирует он.
Примерно такая же история, по информации эксперта, и в среднем ценовом сегменте. Даже если это «электричка» российского производства, на которую действует субсидия при покупке в кредит в размере 925 тысяч рублей, она все равно получается недешевой. Те состоятельные люди, кто хотел приобрести электрокары, это уже сделали. Обновлять их каждый год смысла нет. Тем более что у «китайцев» особых новшеств и нет. Те же, кто раньше не мог позволить себе такое авто, сейчас тем более его не купит, подвел итог он.
Утильсбор — ключевой фактор, который управляет авторынком
Это мнение разделяет и Дмитрий Золотов. Он напомнил, что сначала «электрички» в нашей стране приобретали только зажиточные люди. Затем электрокары стали доступными для всех автовладельцев. Теперь, вероятно, будет происходить обратный процесс. Эксперт отметил, что продажи электрокаров в том числе «подкосил» утильсбор (платится с каждого автомобиля, впервые вводимого в эксплуатацию в стране). Он коснулся и обычных бензиновых машин, и электрических мощностью свыше 80 киловатт.
Речь идет об изменении правил расчета «утиля». Появился дополнительный коэффициент, приравненный к мощности автомобиля. Раньше она не имела значения, и все электромобили и гибриды можно было купить со льготным утильсбором в 3,4 тысячи рублей. Теперь такую льготу оставили только для машин с электроприводом с 30-минутной мощностью не более 80 лошадиных сил. Для остальных платеж за утилизацию повысился многократно.
Утилизационный сбор — это ключевой фактор, который управляет авторынком, убежден руководитель казанского офиса ФАР. Все электромобили достаточно мощные. Исходя из этого, стоимость утильсбора по ним равняется едва ли не половине стоимости ввезенного автомобиля. Мало кто готов выбрасывать деньги. Поэтому новых электромобилей по схеме параллельного импорта ввозится все меньше, подытожил он.
К примеру, раньше электромобиль стоил 2 миллиона рублей, а после повышения «утиля» его цена поднялась до 3,5—4 миллионов рублей. Естественно, никто не хочет платить две цены и «электрички» не покупают, пояснил Дмитрий Золотов. Эксперты, напомнил собеседник издания, предупреждали, что в случае увеличения платежа за утилизацию мы получим огромную просадку автомобильного рынка. В свою очередь, это повлияет на налоговую базу: налогов будут платить меньше. Так и произошло, констатирует он.
Раньше в страну, условно, ввозили тысячу электромобилей в год, ставили их на учет, оформляли ОСАГО, они проходили техническое обслуживание. То есть на эту тысячу авто приходилась очень большая финансовая нагрузка. А сейчас из-за высокого утильсбора ввозят и оформляют всего сто «электричек». Налоговая и государство недополучают значительные средства. Инициаторы увеличения «утиля», предполагает руководитель казанского офиса ФАР, рассчитывали, что люди будут покупать автомобили в таком же объеме и «деньги польются рекой».
— Ничего подобного: авторынок будет находиться в простое, — акцентирует внимание он.
Руководитель и основатель казанской школы высшего водительского мастерства Олег Шатов также первой причиной падения продаж «электричек» называет «грабительский утильсбор». По словам собеседника издания, практически все электромобили подпадают под максимальный «утиль». Он для них составляет почти 1,5 миллиона рублей.
— Три года назад я купил «электричку» дешевле, чем сейчас составляет утилизационный сбор, — подчеркнул он «Вечерней Казани».
Собеседник издания признался, что не готов приобрести себе электромобиль по его нынешней стоимости. С ценами на машины в нашей стране творится что-то непонятное, говорит Олег Шатов. Он отметил, что «китайские электромобили сейчас стоят дороже, чем BMW Х6. А он стоит уже как трехкомнатная квартира».
Развитие инфраструктуры для электромобилей оказалось «заморожено»
Кроме того, руководитель казанского офиса ФАР отмечает недостаточную подготовленность инфраструктуры для электромобилей. По его оценке, сначала она в нашей стране активно развивалась. Но, достигнув определенного уровня, оказалась на нем «заморожена».
То, что успели сделать, особенно в российской столице, на том и остановились. Так как спрос на электромобили стал падать, в эту сферу перестали вкладывать большие средства. Тем более, убежден он, не будут делать это сейчас.
Главред журнала «За рулем» Максим Кадаков также говорит о непонятных перспективах в этом плане. На зарядных станциях «Энергия Москвы» до 2025 года можно было заряжаться бесплатно. Но некоторое время назад все эти зарядки стали платными. Бесплатный проезд по платным магистралям для электромобилей российского производства то продлевают, то отменяют. Как и транспортный налог, отметил он «Вечерней Казани».
Собеседник издания рассказал о звонке потенциального покупателя электрокара Zeekr.
— Если не продлят нулевой транспортный налог в регионе, я буду за все сумасшедшие силы электромотора платить приличный транспортный налог? — волнуется он.
По словам Максима Кадакова, даже многие из тех, кто покупает себе дорогие электромобили, не готовы к дополнительным тратам.
— Электромобиль для нас остается в большей степени игрушкой. Его покупают как второй, третий, иногда четвертый автомобиль в домохозяйстве. Тех, кто вместо единственного бензинового автомобиля вдруг купил более дорогую при высокой стоимости заемных денег «электричку», к сожалению, пока немного, — резюмирует он.
Нужно ловить момент, когда освободится какая-нибудь зарядка
Руководитель казанской школы высшего водительского мастерства также сетует, что в Казани стало плохо с инфраструктурой для электромобилей. По его словам, в торговом центре «Мега» всегда было полно зарядных станций для электромобилей. Они есть и сейчас, но многие не работают.
Остальные могут быть заняты таксистами, которые заряжают свои машины, либо другими владельцами электрокаров. Вот и получается, что «нужно ловить момент».
— Год назад я приезжал в «Мегу», зная, что в любом случае что-то будет свободно. Сейчас это целая проблема, — признает он.
Олег Шатов также отметил, что, поскольку у нас есть проблема с интернетом, она есть и с зарядкой электромобилей, поскольку к ней нужно подключаться через глобальную сеть. По его словам, сосед по даче купил такую же машину, как у него, но «еще не понял, радоваться или огорчаться». Он живет на даче. Съездил в город, обратно вернулся, поставил машину на зарядку.
— Зимой у наших с ним «электричек» небольшой пробег: разве что доехать до города и вернуться обратно. Летом еще можно успеть немного поколесить по Казани, — обращает внимание собеседник издания.
У современных «электричек» объем батареи побольше. Но и у них зимой «просадка» на 50 процентов. Если заявлен пробег без подзарядки в 450 километров, то в это время года, особенно в сильные морозы, он, скорее всего, будет составлять не больше 200 километров, говорит владелец электромобиля.
Условия ввоза постоянно ужесточались
Снижение продаж электромобилей в России и Татарстане связано с рядом факторов, отмечает Татьяна Арабаджи. Во-первых, с общим снижением автомобильного рынка на фоне жестких условий кредитования и роста цен. Максим Овчеренко напоминает, что, по данным «Автостата», продажи машин в нашей стране по итогам прошлого года упали на 16%.
Во-вторых, часть электромобилей ввозится в Россию по альтернативному импорту. Его условия в 2025 году постоянно ужесточались, что также негативно сказалось на рынке «электричек», подчеркивает руководитель НАПИ. Собеседница издания считает, что результат 2025 года мог быть и хуже, но в ожидании роста ставок утилизационного сбора автовладельцы приобрели рекордные 1,6 тысячи новых электромобилей в октябре и ноябре. В другие месяцы года столько не продавали.
— Цены еще были не столь высокими, так как машины были ввезены до повышения «утиля». Поэтому народ и закупался, — пояснила она.
Кроме того, «электрички» дороже традиционных автомобилей. Как правило, это второй, а то и третий автомобиль в семье. Соответственно, потенциальное количество покупателей электромобилей существенно меньше, рассуждает эксперт. Татьяна Арабаджи также добавила, что в значительной степени спрос на электрические автомобили был удовлетворен в 2024 году. Сейчас же интерес к «электричкам» снижается.
Падение продаж только усугубится
Дмитрий Золотов прогнозирует, что в 2026 году падение продаж электромобилей только углубится. Перед Новым годом было принято очень много непопулярных решений. В том числе повысили до 22% НДС, называет он причину.
Кроме того, собеседник издания напомнил, что 1 марта вступит в силу закон о локализации такси, который обязывает таксопарки и самозанятых, а также агрегаторов перейти на автомобили, которые производятся на территории России. Также он устанавливает обязательные требования к уровню их локализации.
В опубликованный в начале октября Минпромторгом первичный перечень машин, соответствующих требованиям закона о локализации такси, вошли более 20 моделей шести российских брендов Lada, УАЗ, Sollers, Voyah, Evolute и «Москвич». Но было обещано, что этот список расширят в том числе за счет моделей брендов Haval, Tenet, а также машин, выпускаемых на «Автоторе».
— Это снова минус для авторынка, — убежден руководитель казанского офиса ФАР.
Если раньше иномарки для работы в такси могли ввозить по параллельному импорту, то сейчас перестанут это делать, так как они не будут проходить по локализации по баллам, пояснил он.
Директор НАПИ в этом году также не ожидает «взрывного роста продаж электромобилей». Она связывает это с тем, что из-за повышения ставок утильсбора цены на импортируемые «электрички» существенно вырастут. Исходя из этого, можно ожидать дальнейшего роста доли производимых в России электрических машин, делает вывод Татьяна Арабаджи.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
В 2024 году на долю электромобилей отечественного производства приходилось 19% рынка, в прошлом году доля локально производимых электрокаров выросла до 30,5%, уточнила собеседница издания.
По крайней мере в ближайшие год-два большого развития рынка электромобилей в стране не будет точно, если ничего не изменится в плане налогов, полагает Дмитрий Золотов. Региональный менеджер по корпоративным продажам MG MOTOR в России Максим Овчеренко тоже не ставит на «электрички». Он полагает, что «в наших суровых условиях» (имеются в виду температурные режимы и отсутствие развитой инфраструктуры для электромобилей) в будущем получит развитие рынок гибридных авто.