Казанцы, планировавшие в бархатный сезон улететь из новенького, пахнущего свежей краской терминала, вынуждены выстраиваться в привычные очереди в старых залах. Терминал 3 международного аэропорта Казань, который чиновники и строители амбициозно обещали торжественно открыть к главному республиканскому празднику — 30 августа, так и не принял первых пассажиров, и сроки сдвинулись.
Строительно-монтажная готовность самого трехэтажного гиганта площадью 38 тысяч квадратных метров вопросов не вызывает — каркас стоит, фасады блестят, внутренние сети подведены. Проект, реализуемый генподрядчиком «Ак таш», визуально выглядит завершенным. Однако, как это часто бывает с крупными инфраструктурными объектами, дьявол крылся в деталях логистики и цифровой начинки.
Запуск нового терминала пришлось отложить по двум причинам. Из открытых источников известно, что, во-первых, не был достроен «воздушный коридор» — крытый надземный переход, соединяющий новый терминал 3 со старым терминалом 1А. Без этого перехода аэропорт не сможет полноценно работать. Во-вторых, начались проблемы с IT-системами. Интеграция систем сортировки багажа, регистрации и безопасности требует тщательной настройки и множества тестов. Запуск аэропорта в тестовом режиме может привести к хаосу и парализовать авиасообщение по всей стране. Новой, уже более реалистичной датой полноценного запуска чиновники называют декабрь.
Каждый, кто хоть раз прилетал в Казань в час пик, знает: найти место на привокзальной площади — это квест. Сейчас плоскостная парковка вмещает всего около 840 машин. Но с запуском терминала 3, который увеличит пропускную способность до 1,5 тысячи человек в час (и до 5–6 миллионов пассажиров в год), дефицит машино-мест, по расчетам экспертов, должен был превысить 700 единиц. Поэтому аэропорт в спешном порядке пытается тушить этот пожар на ходу. Стало известно, что руководство воздушной гавани за счет собственных средств экстренно возводит первый крытый наземный паркинг на 256 мест, при этом плоскостные стоянки также расширят — в общей сложности до 918 мест. Но здесь кроется та же проблема со сроками: модернизацию парковочного пространства обещают завершить лишь одновременно со сдачей терминала — все в том же декабре.
Кадровый голод?
Еще один невидимый, но критически важный фактор задержки — люди. Прямо и точечно про «катастрофический дефицит грузчиков именно в аэропорту» власти Татарстана на камеру, конечно, не заявляют — это корпоративная тема самого АО «Международный аэропорт Казань». Однако высшие должностные лица республики регулярно признают кадровый голод на всех транспортных и инфраструктурных объектах региона, и аэропорт здесь — главный маркер проблемы.
Терминал 3 заберет на себя все внутренние рейсы, после чего старый терминал 1А закроют на модернизацию и отдадут под международные вылеты. Масштабному зданию требуется огромный штат, и на платформе HeadHunter в профиле АО «Международный аэропорт Казань» открыто около 30 вакансий на момент написания материала, а в описании гордо значится: «Откроем новый современный терминал — нас ждут новые объемы!» Однако заманить соискателей в Лаишевский район непросто. При средней статистической зарплате по Татарстану, которая якобы вплотную приблизилась к 98 тысячам рублей, линейному персоналу аэропорта предлагают более скромные условия, делая ставку на «белый» оклад и стабильность.
Масштабные 38 тысяч квадратных метров нового терминала 3 — это не просто бетон, стекло и футуристичные изгибы. Это огромная инфраструктура, которую кто-то должен ежедневно мыть, охранять, заставлять работать и обеспечивать цифровой безопасностью. Запуском нового терминала обусловлен резкий рост спроса на специфический персонал, причем заманить людей на перрон в Лаишевский район — задача не из легких. Поскольку терминал 3 полностью заберет на себя внутренние рейсы, количество стоек регистрации вырастет в разы, и, чтобы одновременно обслуживать пассажиров на Москву в новом здании и на Дубай в старом 1А, аэропорту нужны десятки новых лиц.
К примеру, на позицию инспектора по досмотру и агента регистрации сейчас активно набирают персонал без опыта. Обещают обучить всему на месте, график — сменный (2/2 с ночными сменами). Цена вопроса — от 60 до 62 тысяч рублей до вычета налогов. Главная фишка нового терминала — четыре телетрапа («рукава»), благодаря которым пассажиры забудут про ледяные перронные автобусы. Но «рукав» не стыкуется с самолетом сам — им управляет человек, плюс новые объемы багажа. В среднем аэропорт готов платить от 57 до 100 тысяч рублей по разным вакансиям. За управление аэродромными машинами и подгон трапов предлагают от 69 тысяч рублей. Но проблема в том, что этих людей нельзя просто нанять с улицы и сразу выпустить к самолету стоимостью в миллиарды рублей. Их нужно стажировать и сертифицировать на реальном оборудовании неделями — и этот процесс сейчас идет параллельно финальной стройке.
Также нужно понимать, что новый терминал аэропорта — это полностью цифровая экосистема: от умной сортировки багажа до биометрии на входе, где малейший сбой в коде — и авиаузел встанет. Поэтому под запуск терминала 3 аэропорт экстренно укрепляет ИТ-артерии, ведь инженерам-механикам багажных и инженерных систем предлагают от 80 тысяч рублей. При этом специалистам по информационной безопасности готовы платить от 108 тысяч рублей. Это как раз те самые люди, которые сейчас проводят «невидимые» пусконаладочные тесты ИТ-инфраструктуры, ради которых, по мнению экспертов, открытие и сдвинули на декабрь.
Спешка ни к чему: почему перенос запуска — это плюс
Своим видением развития главного авиаузла республики с «Вечерней Казанью» поделился ИИ-предприниматель, преподаватель и урбанист Василь Закиев. По его мнению, решение отложить открытие нового терминала вызвало немало споров, но с точки зрения урбанистики этот шаг выглядит абсолютно логичным. Запуск недоработанного объекта грозит логистическим коллапсом.
- Поэтапный запуск терминала — нормальная практика, и хорошо, что отложили запуск, а не стали запускать сырое. Без понятного перехода между корпусами получим людей с чемоданами, ищущих свой вход, очереди и опоздания. Торопиться к праздничной дате здесь не стоит, — комментирует Закиев.
Летом нагрузка на инфраструктуру традиционно возрастает до 100 процентов, что уже породило вокруг аэропорта стихийный бизнес на частных стоянках. Цены на официальную парковку порой кусаются, но, по мнению эксперта, тарифное регулирование — это вынужденная и правильная мера. Куда важнее пересмотреть саму концепцию подъезда к терминалам и развивать альтернативный транспорт.
- Очередь на въезде и ожидание такси требуют отдельной организации движения. Там сейчас нет критичных проблем, но можно организовать посадку и высадку приятнее. Кажется, большой навес над kiss'n'ride-зоной не помешал бы, — отмечает урбанист.
При этом Закиев констатирует: пока общественный транспорт безоговорочно проигрывает автомобилям.
- Хотя ещё лучше было бы развивать электричку с регулярным интервалом и автобусы под ранние и поздние рейсы, но с учётом мощной вылетной магистрали в сторону аэропорта общественный транспорт по удобству будет проигрывать автомобилю ещё долго. Связь нового терминала с городом надо продумывать одновременно со зданием. Здесь аэропорту и республиканскому Минтрансу нужно работать вместе, — сказал Закиев.
Он уточнил, что расширение площади аэропорта потребует привлечения новых специалистов. В условиях, когда средняя зарплата составляет около 60 тысяч рублей, фактор времени на дорогу становится решающим для соискателей.
- Служебная развозка уже предусмотрена в опубликованных вакансиях. В одном из архивных объявлений указаны даже 10 маршрутов и льготное проживание в гостинице аэропорта. Поэтому сначала стоит выяснить, насколько удобно это работает сейчас, особенно ночью. Строить отдельный «мини-город» я бы не предлагал, но общежитие для сотрудников выглядит хорошей идеей, — делится данными Закиев.
Жалобы пассажиров на тесноту, нехватку кресел и слабый уровень бизнес-класса подтверждают: модернизация аэропорту жизненно необходима. Однако ожидать моментального туристического бума только от появления нового красивого здания не стоит.
- Расширение аэропорту нужно: жалобы на тесноту и нехватку кресел в отзывах встречаются. Бизнес-класс у нас очень так себе. Хорошая архитектура добавит впечатлений, но резкого роста туризма от одного здания я бы не ждал до окончания СВО. Аэропорты страдают от ситуации с перелетами очень сильно, — резюмирует эксперт.
Электрички, экспрессы до метро и парковочный баланс
С мнением Закиева согласен и редактор ТГК «Казанец» Иван Иванов. Эксперт тоже считает, что перенос сроков открытия инфраструктурных объектов часто вызывает критику, однако в случае с аэропортом безопасность и отлаженность процессов должны стоять на первом месте. Мировая практика знает немало примеров, когда желание успеть к красивой дате оборачивалось катастрофой.
- Без полностью готовых и, что не менее важно, оттестированных систем терминал запускать не стоит. Как негативный пример тут можно вспомнить поспешный запуск терминала 5 аэропорта Хитроу, где ошибки работы систем привели к многодневному хаосу после открытия. Поэтому запуск лишь после полной готовности я полностью поддерживаю, — убежден Иванов.
Транспортная доступность — одна из главных болевых точек любого крупного авиаузла. По мнению редактора ТГК «Казанец», городу необходима синергия разных видов транспорта, ведь даже идеальная логистика не избавит аэропорт от потока личных автомобилей.
- Связь аэропорта с городом нужно развивать комплексно, по разным направлениям. Нужно и добавлять рейсов электричек, и запускать комфортный автобусный экспресс до ближайшей станции метро. Но даже в условиях отлаженного общественного транспорта останется спрос на парковки в аэропорту, поэтому нужно развитие и их, — предлагает Иванов.
Расширение аэропорта неизбежно поднимет вопрос нехватки рабочих рук. Однако идея возводить для сотрудников специальное жилье вблизи терминалов выглядит избыточной — проблему можно решить грамотной логистикой, тем более что кадровый потенциал региона позволяет закрыть все потребности.
- Аэропорт обеспечивает персонал разветвленной сетью вахтовых маршрутов, поэтому размещать жильё для работников у аэропорта необходимости нет. Возможно, нужна корректировка маршрутов вахт с ростом числа сотрудников. Кадрового голода по линейным позициям для нового терминала быть не должно (в случае зарплат не ниже рыночных), трудовых ресурсов в окрестностях достаточно, — резюмирует эксперт.
Своей критической, но прагматичной оценкой архитектурных решений поделился и второй редактор телеграм-канала «Казанец» Эдгар Сулейманов. По его словам, аэропорт — это лицо города, формирующее первое впечатление у туристов. Для Казани, привыкшей к масштабным и амбициозным проектам, финальный эскиз нового терминала оказался слишком компромиссным.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
- Если оценивать экстерьер нового терминала, то ничего футуристического, революционного и сложного нам архитекторы, к сожалению, так и не сумели предложить. Казань — это город с огромными амбициями, а аэропорт является воздушными воротами в него, это то место, с которого у прибывшего гостя начинается первое знакомство с масштабом и уровнем столицы Татарстана. Именно здесь и был необходим тот самый вау-эффект, но нужно смотреть на ситуацию реалистично и оценивать общую обстановку вокруг, — констатирует Сулейманов.
За время обсуждения проекта общественности и экспертам демонстрировали множество вариантов, но большинство из них не выдерживало никакой критики. Одобренный проект тоже не стал прорывом, однако в нем есть один важный плюс — сдержанность.
- За всё время было представлено немало концепций, но все они были сырыми, морально устаревшими и не соответствовали статусу и амбициям Казани. К сожалению, не стал исключением и согласованный проект. Но, справедливости ради, можно отметить, что при всей простоте формы здания и фасадных решений нам удалось избежать архитектурного китча и цыганщины. Терминал получился простым и без изысков, но и на том спасибо, ведь на выходе могло получиться намного хуже, что наглядно было видно по остальным предложенным концепциям, — считает урбанист.
Если фасад здания получился типовым, то его внутреннее пространство обещает быть по-настоящему самобытным. Эксперт связывает главные надежды с приходом новой команды проектировщиков, сумевших вдохнуть жизнь в интерьеры.
- К счастью, на этапе разработки интерьеров проект терминала передали в Татинвестгражданпроект, и он попал в руки Елены Валеевой — опытного и очень мастеровитого архитектора, который каждый проект пропускает через себя. Благодаря этому мы получили живые, колоритные и разнообразные интерьеры, которые в перспективе могут вытянуть на себе визуальную составляющую терминала, — подчеркивает редактор ТГК «Казанец».
Сам по себе новый терминал не станет самостоятельным магнитом для туристов, если только он не претендует на лавры лучших хабов мира. Тем не менее объект может стать мощным катализатором для развития прилегающих территорий.
- Что касается влияния и эффекта от строительства нового терминала, то повлиять на туристический статус города сам по себе он не может, если, конечно, это не аэропорт уровня сингапурского Changi. Но запустить процесс преображения вокруг себя он вполне способен, — резюмирует Сулейманов.
Новый терминал, по его мнению, нуждается в обслуживающем персонале, а удвоенный поток пассажиров может спровоцировать строительство объектов размещения неподалеку.