Благие намерения
С 1 октября 2025-го в стране хотят внедрить балльную систему оценки уровня локализации автомобилей, используемых в такси. Баллы будут выставлять машинам на основе доли российских компонентов, узлов и деталей, которые присутствуют в конструкции автомобиля. В основе законодательной инициативы лежит предложение, которое было выдвинуто главой комитета Совета Федерации по экономической политике Андреем Кутеповым и председателем комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимиром Гутеневым. Идею законопроекта они обосновывают поручением президента России Владимира Путина, который в начале июня 2023 года дал указание изучить возможность разработки и внедрения стандартов локализации производства автомобилей для такси и каршеринга.
В январе 2024 года соответствующий законопроект прошел первое чтение, а дату второго еще не назначили. В результате изменений, подготовленных администрацией президента России ко второму чтению, с 1 января 2033 года для включения автомобиля в реестр такси единственным критерием будет определённое количество баллов его локализации.
Как указано в пояснительной записке, одна из главных целей нововведений - снижение зависимости таксомоторной отрасли от импорта. Кроме того, новые требования, по мнению авторов закона, будут способствовать увеличению спроса на автомобили, произведенные в России. В то же время задачи полностью заменить все автомобили такси только на «Лады» или «Москвичи», исходя из текста законопроекта, не ставится. В стране собирают и другие машины, в том числе иностранного производства, и их также допустят до эксплуатации.
В такси можно будет использовать только машины, соответствующие определённым критериям. В частности, минимальный уровень их локализации должен будет составлять 22 процента с последующим повышением до 25 процентов. Также будут учитываться автомобили, произведённые в рамках специальных инвестиционных контрактов (СПИК), заключённых в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года. После этой даты авто можно будет поставить на таксомоторный учёт только с согласия федеральных властей.
В России СПИКи действуют с 2020 года. Суть этого инструмента заключается в том, что инвестор обязуется внедрить или разработать конкретную технологию в обмен на определённые преференции. К их числу относятся налоговые льготы и специальные условия аренды земли для организации производства. В период с 2022 по 2025 год в рамках СПИКа были подписаны соглашения с компаниями «Москвич» и «Моторинвест».
«Для игроков на рынке поправки очень опасны и невыгодны»
Задачи, которые ставятся правительством по локализации таксопарка, как отмечает бывший первый заместитель председателя комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков, слишком амбициозны и в нынешних реалиях лишь усугубят ситуацию в отрасли.
- К сожалению, этот законопроект может ухудшить ситуацию. Если говорить кратко, то было бы лучше, чтобы таксистов оставили в покое, хотя бы на некоторое время. Потому что этот рынок и так находится в крайне напряженном состоянии, - убежден Лысаков.
Собеседник, как бывший депутат Госдумы, сам участвовал в разработке первых поправок к закону о такси еще в 2012 году. Тогда ему удалось собрать съезд таксистов — единственное подобное мероприятие за всю историю СССР и России.
- Мы внесли изменения в уже принятый закон, который вступил в силу 1 сентября 2011 года. Это был первый такой случай. В шестой созыв, куда я попал как представитель «Народного фронта», буквально через несколько месяцев после вступления в силу соответствующего закона были внесены поправки, которые могли хотя бы частично исправить ситуацию, созданную на тот момент законодателями. Через несколько лет мы разработали уже полноценный законопроект, проанализировав предысторию возникновения сегодняшних проблем, - уточнил эксперт.
По словам Лысакова, тогда изучили законодательство практически всех европейских стран, но обнаружить там что-то полезное для отечественной таксомоторной отрасли не вышло. Поэтому законодатели провели еще один тщательный анализ ситуации как в нашей стране, так и за рубежом и в течение нескольких лет работали над созданием полноценного законопроекта, который впоследствии был отклонен. Затем правительство подготовило другой законопроект, который действует и по сей день.
- Нынешний закон, регулирующий отрасль, вызвал большое напряжение на рынке такси. Однако правительство не остановилось на этом и продолжает вносить изменения. Они стремятся отрегулировать рынок такси настолько детально, что это может привести к окончательной гибели отрасли. И недавний законопроект тому пример. Для игроков на рынке поправки будут очень опасны и невыгодны, - заявил Лысаков.
С 2011 года и до сих пор, как подчеркивает бывший депутат Госдумы, главной задачей власти было сделать рынок такси легальным. Ранее было очень много перевозчиков, которые не имели разрешения на работу и возили неофициально, не платя налоги. Тогда нужно было удержать рынок и перевести его в легальное поле. Однако то, что происходит сейчас, будет вытеснять таксистов из него в серую зону. Люди будут вынуждены работать неофициально, занимаясь тем, что раньше называлось «бомбежкой».
С этой позицией согласны и в агрегаторе такси «Максим». Там отмечают, что требования по локализации автомобилей будут предъявляться в первую очередь к перевозчикам, а не к службам заказа такси. Однако эти законодательные предложения отразятся не только на перевозчиках, но и на всей отрасли.
- Перевозчики будут вынуждены приобретать новые отечественные автомобили, что неизбежно приведет к уходу с рынка большинства из перевозчиков. Это отразится на работе агрегаторов такси, которые столкнутся с сокращением количества своих партнеров-перевозчиков. В конечном итоге пострадают и пассажиры, поскольку услуга такси станет для них менее доступной, - сообщили в «Максиме».
Все эти меры, по словам представителей компании, только забюрократизируют и без того загруженную сферу, тем самым создав дополнительную почву для коррупции и роста цен на услуги такси. Это неизбежно, так как, во-первых, потребует от перевозчиков колоссальных капитальных затрат, во-вторых, повлечет массовый отток перевозчиков, которые не имеют возможности купить новые автомобили.
Миф о процветании отечественного автопрома
- Сейчас таксисты работают более-менее легально: они получают заказы, имеют разрешение на таксомоторную деятельность и проходят техосмотры и медицинские осмотры, хоть и формально. Однако поправки, которые обязывают водителей работать на определённых марках автомобилей, могут вынудить их уйти с легального рынка и заняться нелегальным извозом, - добавил Лысаков.
Законодательную инициативу эксперт называет «крайне нежелательной и глупой», направленной на поддержку отечественного автопрома, который на самом деле уже давно находится в упадке. И в последние годы федеральное министерство транспорта лишь создавало миф о его процветании, что, по его словам, не соответствует действительности, убежден собеседник «Вечерней Казани».
- Когда наши западные партнёры, которые занимались крупноузловой сборкой, ушли, мы не получили от них никакой локализации производства. Хотя мы предоставляли им значительные налоговые и таможенные льготы в обмен на локализацию, которая у китайцев за два года уже достигла 80 процентов. Сейчас, перенимая все технологии и создавая новые, они совершили огромный рывок вперёд, значительно опередив наш и даже европейский автопром. А мы, широко открыв двери для западных автомобильных компаний, в ответ получили максимум 30–40 процентов локализации, - напомнил Лысаков.
И поэтому, как только западные компании ушли с отечественного рынка, по словам спикера, в России были трудности с производством и «Лады», потому что электронный блок управления двигателем делала фирма Bosch. Только недавно удалось кое-как наладить выпуск достаточно примитивных с точки зрения мирового автопрома автомобилей. Но это не мешает правительству навязывать их как госслужащим, так и теперь водителям такси.
- Эти автомобили не пользуются большим спросом у покупателей. Однако мы хотим, чтобы потенциальные потребители, включая частников и таксистов, покупали именно их. Тем самым мы не только не поддержим «АвтоВАЗ», но и создадим проблемы на рынке таксомоторных перевозок. Если люди уйдут с этого рынка и перейдут в теневой сектор, то повысятся цены на поездки. Из-за меньшего количества автомобилей может возникнуть дефицит, увеличится время ожидания, а значит, и стоимость поездки. Всё это негативно скажется на рынке таксомоторных перевозок и не будет способствовать развитию «АвтоВАЗа», - считает Лысаков.
По данным сервиса такси «Максим», среди его партнеров в Татарстане лишь около 40 процентов осуществляют перевозки на автомобилях отечественных марок. При этом доля иностранных автомобилей на рынке пассажирских перевозок в некоторых регионах страны достигает внушительных показателей:
- Амурская область – 99,44 процента;
- Еврейская автономная область – 99,66 процента;
- Забайкальский край – 97,24 процента;
- Красноярский край – 89,4 процента;
- Магаданская область – 100 процентов;
- Приморский край – 99,73 процента;
- Хабаровский край – 99,61 процента;
- Чукотский автономный округ – 100 процентов.
Даже в Самарской области, которая является родиной отечественного автопрома, по данным агрегатора, доля иностранных автомобилей составляет 43,32 процента. За прошедший год, после принятия законопроекта в первом чтении, об ошибочности такого подхода заявляли представители всех деловых объединений России, ассоциации и союзы бизнеса такси, профсоюзы, объединения самозанятых, общества потребителей и пассажиров, указывают в сервисе «Максим». Воплощение идеи в жизнь приведет к формальным докладам о минимальном количестве закупленных отечественных автомобилей, банкротству транспортных компаний и недовольству россиян качеством услуг такси. К тому же ограничение конкуренции точно не приведет к достижению технологического суверенитета отечественной автомобильной промышленности.
Настойчивость главы «АвтоВАЗа» Максима Соколова в продвижении темы локализации такси, как подчеркивают представители агрегатора, им самим была объяснена тем, что на складах сейчас 100 тысяч автомобилей при норме в 60 тысяч. Поэтому заводу нужно эти машины продать.
Однако идея локализации такси основана на ошибочном представлении о структуре рынка и возможностях перевозчиков. Проблема та же, что и с законом о такси № 580, который основан на иллюзии, что такси везде в стране такое же, как в Москве. Ни в одном государстве мира, в том числе имеющем свой развитый автопром, не существуют административные, законодательные запреты на использование в такси автомобилей конкретных марок и стран производства, отмечают в сервисе «Максим».
Против законопроекта выступили и в Общественном совете по развитию такси в Республике Татарстан. Согласно данным ФГИС «Такси», российские автомобили уже занимают лидирующие позиции в таксомоторной отрасли. Однако предлагаемая система «баллов локализации» навязывает выбор в пользу одного автопроизводителя, создавая риски монополизации и роста цен. Отечественные автомобили, по оценкам таксопарков, требуют частых внеплановых ремонтов — в среднем более трёх раз в первый год. Расходы на техническое обслуживание превышают 70 тысяч рублей в год. Это снижает рентабельность бизнеса и ведёт к повышению цен, отмечают в организации.