Андрей Жуковский: «Ту-214 – не конкурент МС-21»
Почему «тушкам» важно почувствовать конкуренцию - в авторской колонке, написанной специально для «Вечерней Казани», рассказывает доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при Правительстве РФ.
Прошедший совсем недавно первый полёт МС-21-310, который был осуществлён 28 октября – на мой взгляд, поистине грандиозный успех нашей авиационной промышленности!
Хотелось бы напомнить, что организация производства самолётов, а также всего производственного цикла под них – это глубокий, наукоёмкий процесс и широкая кооперация поставщиков, включая смежные, на первый взгляд никак не связанные между собой производства и высококвалифицированные группы компетенций. Даже если рассматривать распространённую модель «международной кооперации», когда Airbus задействует минимум 50 стран мира (причем далеко за пределами Евросоюза) – это все равно требует очень четких управленческих функций и слаженной кооперации. А мы смогли это сделать в рамках одной страны. И если получится закрепить такую тенденцию в производстве всех наших самолётов, особенно МС-21-310 и Ту-214 – уверен, за будущее нашего авиапрома можно быть спокойными.
Говоря о конкуренции между МС-21-310 и Ту-214, который достаточно давно производится на КАПО им. Горбунова в Казани мелкосерийно – я бы сказал, что ничего плохого в этом уж точно нет. Мне кажется, создавать здесь искусственную монополию вместо развития конкуренции было бы не совсем корректно. Хотя мы часто видим заявления в СМИ ряда экспертов о том, что нужно сосредоточить все свои силы и финансирование только на МС-21-310, так как он более новый, современный.
Хотел бы обратить внимание, что те же самые Boeing и Airbus нередко комбинируют выбор авиационных двигателей для своих авиалайнеров – Pratt & Whitney, General Electric и Rolls-Royce. Между ними всегда идёт адекватная конкуренция за будущие контракты для тех или иных авиалайнеров.
Это поддержание и дальнейшее развитие компетенций широкой группы инженерно-научных коллективов, постоянная здоровая конкуренция, которая будет полезна в смежных отраслях. Например, для выполнения экспортных контрактов и гособоронзаказа на авиационных предприятиях по всей стране.
Поддержка производства двух авиалайнеров примерно одного типа – это прежде всего поддержка огромного количества смежных производств по всей стране. А это высококвалифицированные рабочие места, создание добавленной стоимости, поддержание и развитие на должном уровне узкопрофильных компетенций, которые нашей стране сейчас нужны как воздух. Мы наблюдаем, как активно разворачивается именно такая кооперация, что может нести кратный мультипликационный эффект для развития экономики регионов, компетенций в научно-инженерной школе и экспортные перспективы со стабильным заработком на десять лет и более.
Важно понимать, что современный авиалайнер – это не только его разработка, прототипирование, сертификация, производство и передача в авиакомпании в коммерческую эксплуатацию, но еще и регулярное регламентное техобслуживание, замена расходных материалов, а под конец лётной жизни – конвертация в грузовые версии и прочее. Исходя из опыта эксплуатации SSJ-100, мы понимаем, какие сложности и узкие места это может принести. Здесь я имею в виду прежде всего послепродажное обслуживание, неотлаженную до конца логистику по поставке запчастей (особенно за рубеж), поддержание огромных сервисных центров в аэропортах и самый острый вопрос – кадры и их преемственность вместе с воспроизводством.
Нашей стране нужны и Ту-214 и МС-21-310, особенно в условиях дефицита провозных мощностей. При этом мы должны стремиться к максимальной унификации комплектующих деталей для наиболее рационального расходования средств, снижению затрат на обучение персонала и скорейшего воспроизводства необходимых высококвалифицированных кадров. При должном подходе такая стратегия может привести к возрождению нашей авиационной отрасли в целом.
Авиационная сфера является одной из самых стабильных и высокодоходных – один самолёт может летать, как мы видим, 30–50 лет. Если самолет выпущен сегодня, то в теории до 2075 года производитель тех или иных запчастей может быть уверен в загрузке своих производственных мощностей. Это ведёт нас к более сбалансированному, поступательному развитию авиапромышленности и уверенности в завтрашнем дне у каждого работника отрасли в России.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Основная задача министерства экологии и природопользования Татарстана — не оштрафовать, а предотвратить нарушения. Штраф — крайняя мера, до которой стараются не доводить, рассказал министр.
Евгений Борунов три раза попадался с фальшивками и столько же сидел за свои «рисунки». В тюрьме время зря не терял и совершенствовал технологию. Достигнув уровня Печатного Двора, замахнулся на евро, чем выдал себя, оказавшись в разработке.
Показываем, как горожане праздновали главный зимний праздник с 1972 по 1990 год.
Суд присяжных полностью оправдал Николая Казаева — предполагаемого главаря юдинской группировки из пригорода столицы Татарстана.
Раис Татарстана рассказал, с какими проблемами удалось справиться республике в уходящем году и как относиться к сложным временам в грядущем.
