Евгений Ладушкин: «АвтоВАЗу на самом деле не выгодно повышение утильсбора»
Что должен сделать с «Ладой» «главный бенефициар повышения утильсбора» - в авторской колонке, написанной специально для «Вечерней Казани», рассказывает автоэксперт, основатель компании по оценке и подбору авто «Лем Солюшн».
Традиционно, когда речь заходит про развитие легкой автомобильной промышленности в России, мы вспоминаем АвтоВАЗ. Ни УАЗ, давно потерявший связь с реальными запросами рынка и работающий на госзаказ. Ни Sollers, собирающий автомобили JAC под своим наименованием и гордо утверждающий: «Мы это сделали, мы наладили производство». Ни даже ГАЗ, который хоть уже давно и открестился от производства легковушек, нет-нет да попадает в легковой сегмент и пользуется спросом. Все вспоминают АвтоВАЗ.
Именно АвтоВАЗ у большинства обывателей вызывает надежду на будущее российских автомобилей и ассоциацию с чем-то по-настоящему народным и НАШИМ. По этой причине на эти автомобили действует большое количество государственных преференций. Это и скидки по госпрограмме, и льготный утильсбор при производстве, и субсидирование этого самого производства.
Для тех, кто не в курсе: долгое время АвтоВАЗ входил в холдинг Renault-Nissan. Покупатели «Лад» видели в этом слиянии только плюсы: стоимость машин была относительно стабильной, а вместо восьмиклапанных моторов, корнями уходивших к ВАЗ-2108 (80-х годов) стали ставить моторы Renault и вариаторы Aisin. Казалось бы, одни плюсы, однако именно в это время развитие завода приостановилось. АвтоВАЗ, в цехах которого производились многие культовые автомобили своего времени, стал практически площадкой для крупноузловой сборки автомобилей из комплектующих с разных стран.
Что же стало с их уходом? Ответ прост – большой дефицит компонентов, электронных блоков и всего технически сложного, что привозилось из-за рубежа. Для сохранения работоспособности завода нужно было организовать такую цепь производств и закупок, которая выстраивалась у бывших партнеров ВАЗа не годами, а десятилетиями.
Разумеется, это повлекло за собой повышение цены «Лад» и удешевление комплектаций. То есть цена растет, а начинка и качество – падают. Производить «Лады» ценой до миллиона рублей (как многие того хотели бы) стало не просто экономически не выгодно, а попросту невозможно. Если мы не хотим ездить на авто 1980 года конструкции, где из опций – печка и тахометр.
Цена возросла, поставки наладили, комплектации современные. Казалось бы – вот она удача, все наладилось. Но нет. С учетом потери у «Лады» статуса народного дешевого автомобиля (а это именно так, ведь по цене Lada Vesta в полной комплектации вы можете купить новый «Джили» или б/у «Тойоту», далеко не старых годов выпуска) – потерялась и основная клиентская база.
Связано это с очень серьезным ущербом для завода, полученным в период с 1990-х по 2010-е годы. В то время когда все мировые бренды боролись за качество сервиса и комплектации автомобилей (чтобы водитель не был ещё и автослесарем четвертого разряда, а мог просто водить машину и радоваться), АвтоВАЗ проводил проводку в двери под музыку (в те времена это называлось аудиоподготовка) и продавал колпаки на диски, так как литых с завода не было.
О качестве сервиса же говорить даже не приходилось, его просто не было. Как машина выехала за ворота дилерского центра, так её судьба зависела от владельца. Именно этот образ – автомобиля рискованного, низкого качества и без какой-либо поддержки – надежно закрепился в сознании большинства автовладельцев.
И тут на помощь АвтоВАЗу, как может показаться, приходят утильсбор и закон о локализации такси. На самом деле этот закон направлен вовсе не на повышение продаж отдельных автомобилей, а на стимулирование иностранных компаний строить заводы в нашей стране – чтобы продавать автомобили без оплаты высоких пошлин.
Именно из-за того, что АвтоВАЗ хоть и бесспорно шагнул вперед в технологическом плане и в плане общей надежности своих автомобилей, но не шагнул далеко в качестве послепродажного обслуживания, покупка «Лады» выглядит весьма спорной затеей. Особенно для представителей бизнеса. Ведь если частный клиент в теории может подождать нужную ему запчасть, заказанную по гарантии (напомню: на российскую машину, которая собирается в нашей стране и из наших запчастей, на нашем же заводе), то для бизнеса простой машины = прямые убытки. Особенно при условии покупки автомобиля в лизинг.
По этой причине до тех пор, пока АвтоВАЗ не научится быстро разбирать и реагировать на отказы автомобилей в гарантийный период, а дилеры не начнут сами верить в то, что продают качественную машину с хорошей поддержкой (а не списывать любые нарекания на «это же «Лада», что вы хотели…»), никакой утильсбор, транспортный налог и прочие пошлины серьезно повлиять на статистику продаж не смогут. Клиенты покупают то, чему доверяют и в чей продукт верят. И в руководстве завода, по моему мнению, это прекрасно понимают и стараются сломать стереотип.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Сделать это удалось со второго раза, причем после вмешательства главы СК Александра Бастрыкина. Цепкие руки защиты накидывали весомые юридические аргументы, но суд вынес свое решение, как всегда оставив аргументацию на потом.
«Воровские» татуировки уходят в прошлое: из-за запрета на демонстрацию такой символики их обладатели вынуждены скрывать наколки. Силовики отмечают закат субкультуры — теперь изображения чаще делают подростки, а не матерые преступники.
В столице планируется открыть третий пункт приема вторсырья.
Торжества 30 августа проходят не только на официальных площадках. Самое масштабное поздравление устроили во дворе, благоустроенном по концепции сказок народов Поволжья.
Беженец связался в Казани с двумя иностранцами и под видом сотрудников уголовного розыска похитили криптовалютчиков. С коммерсантов вымогали 6 миллионов рублей, однако получили всего 700 тысяч.
