Евгений Ладушкин: «АвтоВАЗу на самом деле не выгодно повышение утильсбора»
Что должен сделать с «Ладой» «главный бенефициар повышения утильсбора» - в авторской колонке, написанной специально для «Вечерней Казани», рассказывает автоэксперт, основатель компании по оценке и подбору авто «Лем Солюшн».
Традиционно, когда речь заходит про развитие легкой автомобильной промышленности в России, мы вспоминаем АвтоВАЗ. Ни УАЗ, давно потерявший связь с реальными запросами рынка и работающий на госзаказ. Ни Sollers, собирающий автомобили JAC под своим наименованием и гордо утверждающий: «Мы это сделали, мы наладили производство». Ни даже ГАЗ, который хоть уже давно и открестился от производства легковушек, нет-нет да попадает в легковой сегмент и пользуется спросом. Все вспоминают АвтоВАЗ.
Именно АвтоВАЗ у большинства обывателей вызывает надежду на будущее российских автомобилей и ассоциацию с чем-то по-настоящему народным и НАШИМ. По этой причине на эти автомобили действует большое количество государственных преференций. Это и скидки по госпрограмме, и льготный утильсбор при производстве, и субсидирование этого самого производства.
Для тех, кто не в курсе: долгое время АвтоВАЗ входил в холдинг Renault-Nissan. Покупатели «Лад» видели в этом слиянии только плюсы: стоимость машин была относительно стабильной, а вместо восьмиклапанных моторов, корнями уходивших к ВАЗ-2108 (80-х годов) стали ставить моторы Renault и вариаторы Aisin. Казалось бы, одни плюсы, однако именно в это время развитие завода приостановилось. АвтоВАЗ, в цехах которого производились многие культовые автомобили своего времени, стал практически площадкой для крупноузловой сборки автомобилей из комплектующих с разных стран.
Что же стало с их уходом? Ответ прост – большой дефицит компонентов, электронных блоков и всего технически сложного, что привозилось из-за рубежа. Для сохранения работоспособности завода нужно было организовать такую цепь производств и закупок, которая выстраивалась у бывших партнеров ВАЗа не годами, а десятилетиями.
Разумеется, это повлекло за собой повышение цены «Лад» и удешевление комплектаций. То есть цена растет, а начинка и качество – падают. Производить «Лады» ценой до миллиона рублей (как многие того хотели бы) стало не просто экономически не выгодно, а попросту невозможно. Если мы не хотим ездить на авто 1980 года конструкции, где из опций – печка и тахометр.
Цена возросла, поставки наладили, комплектации современные. Казалось бы – вот она удача, все наладилось. Но нет. С учетом потери у «Лады» статуса народного дешевого автомобиля (а это именно так, ведь по цене Lada Vesta в полной комплектации вы можете купить новый «Джили» или б/у «Тойоту», далеко не старых годов выпуска) – потерялась и основная клиентская база.
Связано это с очень серьезным ущербом для завода, полученным в период с 1990-х по 2010-е годы. В то время когда все мировые бренды боролись за качество сервиса и комплектации автомобилей (чтобы водитель не был ещё и автослесарем четвертого разряда, а мог просто водить машину и радоваться), АвтоВАЗ проводил проводку в двери под музыку (в те времена это называлось аудиоподготовка) и продавал колпаки на диски, так как литых с завода не было.
О качестве сервиса же говорить даже не приходилось, его просто не было. Как машина выехала за ворота дилерского центра, так её судьба зависела от владельца. Именно этот образ – автомобиля рискованного, низкого качества и без какой-либо поддержки – надежно закрепился в сознании большинства автовладельцев.
И тут на помощь АвтоВАЗу, как может показаться, приходят утильсбор и закон о локализации такси. На самом деле этот закон направлен вовсе не на повышение продаж отдельных автомобилей, а на стимулирование иностранных компаний строить заводы в нашей стране – чтобы продавать автомобили без оплаты высоких пошлин.
Именно из-за того, что АвтоВАЗ хоть и бесспорно шагнул вперед в технологическом плане и в плане общей надежности своих автомобилей, но не шагнул далеко в качестве послепродажного обслуживания, покупка «Лады» выглядит весьма спорной затеей. Особенно для представителей бизнеса. Ведь если частный клиент в теории может подождать нужную ему запчасть, заказанную по гарантии (напомню: на российскую машину, которая собирается в нашей стране и из наших запчастей, на нашем же заводе), то для бизнеса простой машины = прямые убытки. Особенно при условии покупки автомобиля в лизинг.
По этой причине до тех пор, пока АвтоВАЗ не научится быстро разбирать и реагировать на отказы автомобилей в гарантийный период, а дилеры не начнут сами верить в то, что продают качественную машину с хорошей поддержкой (а не списывать любые нарекания на «это же «Лада», что вы хотели…»), никакой утильсбор, транспортный налог и прочие пошлины серьезно повлиять на статистику продаж не смогут. Клиенты покупают то, чему доверяют и в чей продукт верят. И в руководстве завода, по моему мнению, это прекрасно понимают и стараются сломать стереотип.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Подводим итоги года в области татарстанской культуры, выделяя как «светлые», так и «темные» стороны этой прекрасной сферы нашей жизни. Вашему вниманию - версия редактора отдела культуры «Вечерней Казани».
По делу бывшего председателя Менделеевского и Пестречинского райсудов республики Ирека Набиева допросили одного из потерпевших – взяткодателя Интигама Досмамедова, заплатившего экс-судье 16 миллионов рублей.
Предполагаемый сообщник Рината Фархутдинова повторно дал показания по делу об убийстве 26-летней давности. Подсудимый считает, что его оговорил пожизненно осужденный «лидер бригады киллеров» одной из самых грозных группировок Казани 90-х.
От «высшей меры» до полного оправдания — вспоминаем наиболее резонансные решения судов Татарстана за 2025 год.
Главным политическим событием ушедшего года для республики стали выборы раиса, а также избрание по-новому градоначальника Казани. Также регион смог добиться того, что его позицию по муниципальной реформе услышала Москва.
