Регулировка тарифов
Еще в июле прошлого года на совещании в Совете Федерации проходило рассмотрение вопроса о регулировании ценообразования в авиаотрасли. Тогда участники этого обсуждения, в том числе замминистра транспорта Владимир Потешкин, замглавы Минэкономразвития Максим Колесников, а также представители ФАС и Росавиации, вовсю рекомендовали правительству сделать более прозрачной систему формирования тарифов на авиабилеты.
На тот момент в числе прочих прозвучала инициатива о введении 20-процентного барьера от себестоимости при формировании цены, а также просьба об актуализации законодательства в контексте предоставления скидок детям в возрасте от 2 до 12 лет в размере 50 процентов от стоимости стандартного тарифа.
Еще властям предлагалось проработать с авиакомпаниями вопрос о разработке ценовой политики в системе экономкласса на внутренних воздушных линиях и провести систематизацию тарифов на аэропортовые сборы.
Отдельной темой тогда стала дискуссия вокруг возврата скидок и расширения льготных программ, ведь для осуществления этих задач правительству было предложено усовершенствовать «Общие правила воздушных перевозок» 2007 года. При этом не забыв еще для этого заложить в федеральный бюджет на 2025–2027 годы соответствующее субсидирование авиакомпаний.
Следующим витком развития идей регулирования этой сферы стал приказ Минтранса и ФАС, появившийся в январе этого года. К моменту его вступления в силу в сентябре этого года все российские авиакомпании должны разработать внутренний документ, в котором излагаются основные принципы ценообразования на билеты с соответствующими обоснованиями.
От инициатив к реализации
По информации ФАС, в соответствии с приказом Минтранса рекомендации были высланы 15 известным российским авиакомпаниям, в том числе «ЮВТ АЭРО», «ЮТэйр», «Аэрофлот», «Победа», NordWind, «Уральские авиалинии» и Smartavia.
По словам пресс-секретаря авиакомпании «ЮВТ АЭРО» Гулюзы Сулеймановой, большая часть рейсов, осуществляемых авиакомпанией, выполняется в рамках постановления правительства № 1242 от 2013 года, которое и так позволяет перевозить пассажиров по низкой стоимости на региональных маршрутах.
Приказ Минтранса своей основной задачей ставил осуществление контроля со стороны ведомств за прозрачностью формирования цен на авиабилеты у авиакомпаний. При этом «ЮВТ АЭРО» в своей работе опирается на авиационные стандарты и нормативные документы, регламентирующие деятельность российской авиации, и учитывает новые требования профильных ведомств при формировании своей ценовой политики.
С этой позицией согласен и заместитель генерального директора авиакомпании Nordwind Airlines Антон Маттис, также считающий, что инициатива по подготовке авиакомпаниями их коммерческой политики, проявленная еще в октябре-ноябре прошлого года, затрагивала получение от них документа, который бы обеспечивал прозрачность их ценообразования, а не ценовой потолок.
- Мы такого рода документ подготовили, и мы его предоставили в соответствующие ведомства еще в декабре прошлого года. Документ этот достаточно объемный, он описывает те принципы, которыми мы руководствуемся при подготовке тарифов и формировании тарифной политики и в целом коммерческой политики. Сейчас мы ждем какой-то обратной реакции от контролирующих инстанций по поводу того документа, который мы предоставили, — отметил Маттис.
По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий и авиаэксперта Сергея Детенышева, «любые попытки государства каким-то образом регулировать тарифную политику просто бессмысленны и неважно, под каким соусом это преподносится. Авиакомпании способны абсолютно произвольным образом показывать любое ценообразование, в том числе играть в итальянскую забастовку и относиться к исполнению требований законодательства воздушного очень формально, при этом накидывая любой объем затрат».
- Пространство для маневров у авиакомпании в части демонстрации завышенных тарифов, завышенных расходов, они, конечно, почти безграничны. Вот поэтому пытаться как-то контролировать этот процесс просто бессмысленно, — уточнил Детенышев.
Авиакомпании, по его мнению, и так стремятся к снижению затрат, потому что у них идет прямая конкуренция. Поэтому, по мнению авиаэксперта, «пытаться их как-то еще ниже продавать по деньгам не имеет никакого смысла с точки зрения логики и законов рынка».
- Но если государство все же будет пытаться играть в ценообразование на свободном и открытом рынке, то это просто приведет к какой-то совершенно дикой коррупции и к ручному управлению рынком. Это когда чиновник по своему усмотрению будет одним что-то согласовывать, а другим не согласовывать, потому что никаких единых правил нет, — считает Детенышев.
Так как, по его словам, рынки разные, условия деятельности у всех авиационных компаний разные и невозможно придумать какие-то единые правила.
- Поэтому, скорее всего, я думаю, что эффект от этих регуляционных мер будет иной. Авиакомпании просто будут вынуждены показывать, с одной стороны, завышенные тарифы, а с другой у них, конечно, вырастут издержки на администрирование всего этого процесса. Это абсолютно объективно. И эти издержки лягут на плечи пассажиров в виде повышения цены на билеты вместо снижения, — говорит Детенышев.
Авиакомпании и так регулируются огромным количеством сертификационных требований, которые можно выполнять, экономя ресурсы, а можно не экономя. А нынешние рекомендации, по мнению эксперта, скорее всего, будут простой формальностью, которая не привнесет ничего нового в действующую авиационную отрасль.
Экономические издержки
По мнению аналитика компании «Цифра брокер» Кирилла Климентьева, рекомендации Минтранса, направленные на стабилизацию авиарынка, особенно в условиях экономической нестабильности малоэффективны.
- Ценовая политика авиакомпаний традиционно зависит от издержек на эксплуатацию (топливо, техобслуживание, амортизация), спроса на маршруты и конкуренции. Потому попытки контроля цен, даже под предлогом создания более прозрачного ценообразования, могут ограничивать гибкость авиакомпаний, что может повлиять на их прибыльность и адаптивность к изменениям рыночных условий, — обращает внимание Климентьев.
Авиакомпании при очевидном и неочевидном контроле за ценами могут столкнуться с сокращением частоты рейсов, уменьшением ассортимента услуг или снижением качества обслуживания.
- С точки зрения экономики потолок может стабилизировать цены в краткосрочной перспективе, но ограничивает возможности для гибкости и конкурентоспособности в долгосрочной. Поставив потолок, можно столкнуться с недостаточными средствами для обновления парка самолетов или улучшения сервисов. Это также может привести к финансовым трудностям для авиакомпаний в условиях роста мировых цен на нефть и других внешних факторов, — объясняет экономист.
При этом, по мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, ожидать кардинального изменения ценовой политики авиакомпаний не стоит, ведь любой бизнес направлен на извлечение прибыли, и авиакомпании не являются исключением.
По его словам, при определении стоимости своих услуг авиакомпании, помимо всего прочего, в первую очередь смотрят на предстоящие расходы, себестоимость своей продукции, точку безубыточности, оплату топлива, оплату труда сотрудников, аэропортовые и аэронавигационные сборы, налоги и прочие расходы.
- Маловероятно, что новая система ценообразования в авиаотрасли будет значительно отличаться от существующей. Просто в очередной раз авиакомпании сделают чуть более прозрачным порядок ценообразования как на свои билеты, так и на государственные услуги для авиакомпаний. Но не более того. Не исключено, что некоторым авиакомпаниям может потребоваться прямая финансовая помощь от государства для того, чтобы остаться на рынке и продолжить выполнять социально значимые рейсы, — заявляет Баранов.
Нюансы регулирования
Регулирование цен, по мнению Климентьева, необходимо в условиях монополизации рынка, но жесткие ограничения могут повлиять на качество обслуживания и развитие отрасли.
- Минтрансу стоило бы больше фокусироваться на стимулировании конкуренции и улучшении условий для авиакомпаний, а не ограничивать их возможности по ценообразованию. Важно учесть, что ценовая политика должна сохранять баланс, не нарушая рыночные механизмы и стимулируя авиакомпании к развитию, — заключает эксперт.
По словам Детенышева, все меньшее и меньшее количество компаний будут способны выживать в ситуации, когда потолок доходности установлен, а частные предприниматели будут идти в те сегменты рынка, где ценообразование свободно.
По мнению исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, существует два подхода к регуляции авиационной отрасли. Согласно первому подходу, государство просто заурегулирует ее, что со временем приведет к монополизации рынка.
А при втором подходе будет сохраняться высококонкурентная среда, но с пониманием того, что если на какой-то линии работает четыре, пять или даже большее количество авиакомпаний, то установлена все равно будет такая цена, которая не позволит авиакомпаниям купаться в деньгах.
- Сейчас, в нынешней ситуации, государство, судя по всему, хочет детальнее регламентировать и, по сути, отменить норму воздушного кодекса, в которой указано, что установление тарифа на перевозки — это прерогатива авиакомпании, — считает эксперт.
Ведь, по его мнению, рост издержек авиакомпаний значительно опережает официальную инфляцию. Поэтому, если ограничивать авиакомпании в доходах, то это, в общем-то, в теории могло бы помочь авиакомпании перевозить больше пассажиров за счет того, что сохраняется ценовая доступность.
- И это позитивный фактор. Но беда заключается в том, что без новых самолетов больше пассажиров у нас не будет. А если у нас будет дефицит предложений и неоправданно доступные цены, то это будет означать, что в пик сезона билетов не будет. Будет дефицит. Нет в этом ничего ни хорошего, ни плохого, — отмечает Пантелеев.
Несмотря на то что существуют разные подходы к тому, как осуществлять мониторинг ценообразования авиакомпаний, наиболее справедливым, по мнению Пантелеева, является тот подход, которым пользуются во всем мире.
- Берется выручка авиакомпаний за какой-то период времени от продажи билетов и делится на выполненные пассажиро-километры, то есть на тот объем транспортных работ, который авиакомпания осуществила. И из этого можно сделать вывод, сколько стоил пассажиро-километр потребителям. Это наиболее корректные формы оценки тарифов, — говорит эксперт.
Все остальные методы, по его словам, так или иначе будут нести неточные методы оценки динамики тарифов.