Андрей Жуковский: «Ту-214 имеет хорошие коммерческие перспективы»
Какие проблемы нужно преодолеть КАПО им. С.П. Горбунова для коммерческого успеха — рассказал доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при Правительстве РФ.
- Андрей Дмитриевич, какова роль Татарстана как авиационного кластера в реализации федеральной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года?
- Татарстан имеет исторически сложившиеся контуры наукоёмких инженерных компетенций с упором на собственную научную школу в авиастроении и смежных производствах. Полагаю, будет сложно переоценить стратегическую значимость авиазавода КАПО им. С.П. Горбунова и смежных предприятий Татарстана в укреплении нашей обороноспособности и транспортной связанности между городами внутри России и далеко за её пределами по всему миру. В Татарстане всегда умели и знали как строить уникальную авиационную технику, причем подчеркну, зачастую — двойного назначения. Это прежде всего — стратегический ракетоносец Ту-22 со всеми последующими модернизациями вплоть до Ту-22М3, легендарный «Белый лебедь», ракетоносец Ту-160, который производится и сегодня в современном, модернизированном исполнении в виде Ту-160М2.
Отдельного внимания заслуживают гражданские самолёты: Ту-104, дальнемагистральный советский флагман Ил-62, который помимо Советского Союза массово эксплуатировался в иностранных государствах, в том числе и в западных капиталистических странах, что является, на мой взгляд, глубочайшим признанием советской инженерной школы и большого профессионализма КАПО им. С.П. Горбунова. Во главе угла такой солидной линейки безусловно поставлю Ту-204, ныне выпускающийся Ту-214. Безусловно, развал Советского Союза не мог не сказаться на коммерческом будущем данного авиалайнера. Однако всё равно, несмотря на серьёзную турбулентность в экономике и приверженность авиакомпаний к покупке самолётов западного производства, Ту-214 сохранил своё лицо и сегодня имеет хорошие, подчеркну, коммерческие перспективы, правда, с пометкой на преодоление ряда проблем и решение серьёзных задач.
Мне кажется, ключевым моментом в «выживании» проекта Ту-214 в 90—00-е годы стала поддержка со стороны государственных структур, прежде всего со стороны специального лётного отряда «Россия», «Почты России», силовых и других госструктур. Это помогло сохранить необходимые компетенции и сохраниться заводу как коллективу и одному из ключевых центров авиастроения в России. Безусловно, все мы хотим, чтобы Ту-214 (на который возлагаются не просто большие надежды, а настоящая вера в возрождение нашего, подчеркну, гражданского авиастроения) — стал производиться массово как Airbus и Boeing, которые по 20—30 штук в месяц делают на авиационных заводах в странах Запада.
Однако важно быть реалистом и осознать, что эхо развала Советского Союза и экономическая турбулентность, которая последовала за ним — не проходят бесследно. Самые главные вызовы для производства Ту-214, на мой взгляд, это недостаток кадров, неотлаженная кооперация поставщиков комплектующих в необходимых для промышленного масштаба производствах и отсутствие достаточного количества производственных мощностей. Однако, как мы видим — все эти вопросы постепенно, пусть и не сразу, но решаются, и есть сдержанный оптимизм на будущее.
Автор фото: ОАК
В современный период роль КАПО им. С.П. Горбунова очень возросла, особенно после структурных изменений в экономике и санкционных ограничениях после 2022 года. При этом, на мой взгляд, на уровне правительства принимаются беспрецедентные меры, чтобы производство Ту-214 сделать массовым. Чем больше мы производим, тем ниже становится себестоимость благодаря эффекту масштаба. Этого нашей авиации и промышленности сегодня очень не хватает.
- В рамках программы импортозамещения на Казанском авиационном заводе расширяется производство пассажирских самолетов Ту-214. Как это повлияет на связанность регионов?
- Ту-214 должен стать таким же массовым самолётом, как Ту-134 и Ту-154, которые летали даже в самые отдалённые города Советского Союза и иностранных государств. Здесь как можно скорее нужно выйти на промышленные масштабы и своевременное послепродажное обслуживание вместе с оперативной технической поддержкой, которая сейчас сильно отстаёт от мировых лидеров в лице Boeing и Airbus.
- Планирует ли республика создавать собственный региональный авиаотряд из отечественных самолетов (например, Ил-114-300 или «Байкал») для стимулирования межрегиональной мобильности?
- Полагаю, это очень спорный и дискуссионный подход, который разбивается об экономику и себестоимость. Это особенно видно на примере авиационных предприятий на Дальнем Востоке, где есть огромная пропасть между региональным авиационным предприятием какого-либо региона и дочкой Аэрофлота — «Авророй». Себестоимость рейсов региональных авиационных предприятий очень высокая и в 90% случаев недоступна для простых людей. В то время, как та же «Аврора» за счёт большого пассажиропотока в рамках всего Дальневосточного федерального округа может себе позволить доступные и даже субсидируемые авиабилеты. Где-то, как вы понимаете, авиационное сообщение, даже в условиях Приволжского федерального округа, является практически единственным способом добраться до нужного места. Это особенно важно в контексте социальных вопросов — медицина, чрезвычайные ситуации, почтовые услуги, развитие инфраструктуры, повышение качества и уровня жизни населения на местах.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Поэтому, на мой взгляд, оптимальным путём здесь я вижу в составе Аэрофлота или другой крупной авиации создать дочернее предприятие на базе самолётов Ил-114 или ЛМС-901 «Байкал» для решения данных архиважных задач.
- Какую роль играют татарстанские предприятия (например, «КАПО-Композит») в кооперации с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по производству компонентов для различных типов военных и гражданских самолетов, включая использование композиционных материалов?
- Сохранение компетенций, воспроизводство узкоспециализированных кадров, передача опыта от старшего поколения к начинающим авиаконструкторам — это важнейшая задача для нашей страны на ближайшие лет 50 как минимум. В контексте Ту-160М и других перспективных версий стратегической дальней авиации — это, безусловно, большой плюс для региона. Это дополнительная финансовая поддержка, компетенции, развитие большого количества смежных производств — радиоэлектронная промышленность, двигателестроение, оборонно-промышленная кооперация.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
В Ту-160 заложен глубокий модернизационный потенциал, и его можно и нужно развивать дальше. При этом важно проводить и дальнейшие НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. — «ВК) для сохранения ядерного паритета с блоком НАТО и разрабатывать новые практические решения в дальней стратегической авиации нашей страны.
- Как создание научно-производственного центра испытаний и компетенций в сфере БАС на базе КНИТУ (КАИ) повлияет на инновационное развитие авиации в масштабах всей страны?
- Любое производство в этом направлении, если есть понимание, кто является заказчиком и какой объём заказа, — это всегда плюс для экономики, промышленности и проживающего в регионе населения. Очень важно масштабирование и аудит таких разработок по всей стране с последующей систематизацией и институализацией.
Здесь нужно учесть опыт и Советского Союза и западных стран, когда одновременно разрабатывались без унификации авиационные двигатели, другие перспективные проекты планеров, навигационных систем и так далее, но в конечном счёте из-за несогласованности и отсутствия унификации зачастую это были выброшенные на ветер деньги. «Приземление» такие технологий и их интеграция в уже конкретное производств из-за разных параметров были невозможны, и обучение персонала под каждый тип было очень дорогим, что приводило к отказу внедрения тех или иных систем в реальную жизнь.
- Какие механизмы государственно-частного партнерства или федеральной поддержки (например, через Фонд национального благосостояния) помогают реализовать масштабные авиационные проекты в республике?
- Использование Фонда национального благосостояния для этих целей — это скорее крайний, даже кризисный сценарий для быстрого возобновления производства самолётов Ту-214. В мировой практике в 90% случаев за всё платят потенциальные заказчики через твёрдые контракты, меморандумы и опционы предварительного заказа. Это значительно упрощает многие процессы, экономит деньги налогоплательщиков и повышает ответственность авиакомпаний.
Почему я так думаю? Авиакомпании часто отстраняются от участия в разработке самолётов и сборе информации о недостатках, что снижает их конкурентоспособность и может подтолкнуть к покупке иностранной техники.
- Каким вы видите Татарстан в структуре авиационной отрасли России через 5—10 лет: в большей степени как производственный центр или как ключевой транспортно-логистический хаб?
- Здесь очень важен симбиоз инженерной мысли и качества управления. Наблюдая опыт Советского Союза, стран Европы, США и Бразилии, мы можем убедиться, что в весьма короткие сроки авиационная промышленность в этих странах вполне интенсивно встала на ноги. У меня есть уверенность, что лет через 10 мы увидим в Республике Татарстан хорошо отлаженную модель именно ключевого транспортно-логистического хаба, который целиком и полностью ориентирован в основном на мощности авиационных предприятий Татарстана.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Январь стал для столицы Татарстана не только временем длинных выходных, но и периодом серьезных испытаний для ЖКХ. Начало года ознаменовалось серией аварий. Есть ли выход?
В Казани 30 предполагаемых участников группировки пошли под суд по обвинению в более чем 60 преступлениях – разбираемся в деталях дела.
Один из лидеров казанской группировки Ринат Фархутдинов заявил на допросе, что организовал убийство директора ломбарда, чтобы помочь другу, который на самом деле «использовал его втемную».
Нововведения позволят чаще отключать газ без предупреждения, а подключить его обратно станет сложнее. Для сохранения колонки в доме «нужно просто сделать определенный набор действий, и всё будет хорошо», говорят специалисты.
После новогодних праздников обновились ценники на молочную продукцию. Так, за пакет сметаны просят до 175 рублей. Однако официальная статистика и производители уверяют — резкого роста не было.
