Андрей Жуковский: «Ту-214 имеет хорошие коммерческие перспективы»
Какие проблемы нужно преодолеть КАПО им. С.П. Горбунова для коммерческого успеха — рассказал доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при Правительстве РФ.
- Андрей Дмитриевич, какова роль Татарстана как авиационного кластера в реализации федеральной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года?
- Татарстан имеет исторически сложившиеся контуры наукоёмких инженерных компетенций с упором на собственную научную школу в авиастроении и смежных производствах. Полагаю, будет сложно переоценить стратегическую значимость авиазавода КАПО им. С.П. Горбунова и смежных предприятий Татарстана в укреплении нашей обороноспособности и транспортной связанности между городами внутри России и далеко за её пределами по всему миру. В Татарстане всегда умели и знали как строить уникальную авиационную технику, причем подчеркну, зачастую — двойного назначения. Это прежде всего — стратегический ракетоносец Ту-22 со всеми последующими модернизациями вплоть до Ту-22М3, легендарный «Белый лебедь», ракетоносец Ту-160, который производится и сегодня в современном, модернизированном исполнении в виде Ту-160М2.
Отдельного внимания заслуживают гражданские самолёты: Ту-104, дальнемагистральный советский флагман Ил-62, который помимо Советского Союза массово эксплуатировался в иностранных государствах, в том числе и в западных капиталистических странах, что является, на мой взгляд, глубочайшим признанием советской инженерной школы и большого профессионализма КАПО им. С.П. Горбунова. Во главе угла такой солидной линейки безусловно поставлю Ту-204, ныне выпускающийся Ту-214. Безусловно, развал Советского Союза не мог не сказаться на коммерческом будущем данного авиалайнера. Однако всё равно, несмотря на серьёзную турбулентность в экономике и приверженность авиакомпаний к покупке самолётов западного производства, Ту-214 сохранил своё лицо и сегодня имеет хорошие, подчеркну, коммерческие перспективы, правда, с пометкой на преодоление ряда проблем и решение серьёзных задач.
Мне кажется, ключевым моментом в «выживании» проекта Ту-214 в 90—00-е годы стала поддержка со стороны государственных структур, прежде всего со стороны специального лётного отряда «Россия», «Почты России», силовых и других госструктур. Это помогло сохранить необходимые компетенции и сохраниться заводу как коллективу и одному из ключевых центров авиастроения в России. Безусловно, все мы хотим, чтобы Ту-214 (на который возлагаются не просто большие надежды, а настоящая вера в возрождение нашего, подчеркну, гражданского авиастроения) — стал производиться массово как Airbus и Boeing, которые по 20—30 штук в месяц делают на авиационных заводах в странах Запада.
Однако важно быть реалистом и осознать, что эхо развала Советского Союза и экономическая турбулентность, которая последовала за ним — не проходят бесследно. Самые главные вызовы для производства Ту-214, на мой взгляд, это недостаток кадров, неотлаженная кооперация поставщиков комплектующих в необходимых для промышленного масштаба производствах и отсутствие достаточного количества производственных мощностей. Однако, как мы видим — все эти вопросы постепенно, пусть и не сразу, но решаются, и есть сдержанный оптимизм на будущее.
Автор фото: ОАК
В современный период роль КАПО им. С.П. Горбунова очень возросла, особенно после структурных изменений в экономике и санкционных ограничениях после 2022 года. При этом, на мой взгляд, на уровне правительства принимаются беспрецедентные меры, чтобы производство Ту-214 сделать массовым. Чем больше мы производим, тем ниже становится себестоимость благодаря эффекту масштаба. Этого нашей авиации и промышленности сегодня очень не хватает.
- В рамках программы импортозамещения на Казанском авиационном заводе расширяется производство пассажирских самолетов Ту-214. Как это повлияет на связанность регионов?
- Ту-214 должен стать таким же массовым самолётом, как Ту-134 и Ту-154, которые летали даже в самые отдалённые города Советского Союза и иностранных государств. Здесь как можно скорее нужно выйти на промышленные масштабы и своевременное послепродажное обслуживание вместе с оперативной технической поддержкой, которая сейчас сильно отстаёт от мировых лидеров в лице Boeing и Airbus.
- Планирует ли республика создавать собственный региональный авиаотряд из отечественных самолетов (например, Ил-114-300 или «Байкал») для стимулирования межрегиональной мобильности?
- Полагаю, это очень спорный и дискуссионный подход, который разбивается об экономику и себестоимость. Это особенно видно на примере авиационных предприятий на Дальнем Востоке, где есть огромная пропасть между региональным авиационным предприятием какого-либо региона и дочкой Аэрофлота — «Авророй». Себестоимость рейсов региональных авиационных предприятий очень высокая и в 90% случаев недоступна для простых людей. В то время, как та же «Аврора» за счёт большого пассажиропотока в рамках всего Дальневосточного федерального округа может себе позволить доступные и даже субсидируемые авиабилеты. Где-то, как вы понимаете, авиационное сообщение, даже в условиях Приволжского федерального округа, является практически единственным способом добраться до нужного места. Это особенно важно в контексте социальных вопросов — медицина, чрезвычайные ситуации, почтовые услуги, развитие инфраструктуры, повышение качества и уровня жизни населения на местах.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
- Сохранение компетенций, воспроизводство узкоспециализированных кадров, передача опыта от старшего поколения к начинающим авиаконструкторам — это важнейшая задача для нашей страны на ближайшие лет 50 как минимум. В контексте Ту-160М и других перспективных версий стратегической дальней авиации — это, безусловно, большой плюс для региона. Это дополнительная финансовая поддержка, компетенции, развитие большого количества смежных производств — радиоэлектронная промышленность, двигателестроение, оборонно-промышленная кооперация.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
В Ту-160 заложен глубокий модернизационный потенциал, и его можно и нужно развивать дальше. При этом важно проводить и дальнейшие НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. — «ВК) для сохранения ядерного паритета с блоком НАТО и разрабатывать новые практические решения в дальней стратегической авиации нашей страны.
- Как создание научно-производственного центра испытаний и компетенций в сфере БАС на базе КНИТУ (КАИ) повлияет на инновационное развитие авиации в масштабах всей страны?
- Любое производство в этом направлении, если есть понимание, кто является заказчиком и какой объём заказа, — это всегда плюс для экономики, промышленности и проживающего в регионе населения. Очень важно масштабирование и аудит таких разработок по всей стране с последующей систематизацией и институализацией.
Здесь нужно учесть опыт и Советского Союза и западных стран, когда одновременно разрабатывались без унификации авиационные двигатели, другие перспективные проекты планеров, навигационных систем и так далее, но в конечном счёте из-за несогласованности и отсутствия унификации зачастую это были выброшенные на ветер деньги. «Приземление» такие технологий и их интеграция в уже конкретное производств из-за разных параметров были невозможны, и обучение персонала под каждый тип было очень дорогим, что приводило к отказу внедрения тех или иных систем в реальную жизнь.
- Какие механизмы государственно-частного партнерства или федеральной поддержки (например, через Фонд национального благосостояния) помогают реализовать масштабные авиационные проекты в республике?
- Использование Фонда национального благосостояния для этих целей — это скорее крайний, даже кризисный сценарий для быстрого возобновления производства самолётов Ту-214. В мировой практике в 90% случаев за всё платят потенциальные заказчики через твёрдые контракты, меморандумы и опционы предварительного заказа. Это значительно упрощает многие процессы, экономит деньги налогоплательщиков и повышает ответственность авиакомпаний.
Почему я так думаю? Авиакомпании часто отстраняются от участия в разработке самолётов и сборе информации о недостатках, что снижает их конкурентоспособность и может подтолкнуть к покупке иностранной техники.
- Каким вы видите Татарстан в структуре авиационной отрасли России через 5—10 лет: в большей степени как производственный центр или как ключевой транспортно-логистический хаб?
- Здесь очень важен симбиоз инженерной мысли и качества управления. Наблюдая опыт Советского Союза, стран Европы, США и Бразилии, мы можем убедиться, что в весьма короткие сроки авиационная промышленность в этих странах вполне интенсивно встала на ноги. У меня есть уверенность, что лет через 10 мы увидим в Республике Татарстан хорошо отлаженную модель именно ключевого транспортно-логистического хаба, который целиком и полностью ориентирован в основном на мощности авиационных предприятий Татарстана.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
По данным следствия, четверо сотрудников полиции поймали иностранца на трассе и начали вымогать у него крупную сумму. Пока задержаны только трое, кто еще мог быть в группе «оборотней», не раскрывается.
Следствие добилось для предполагаемого заказчика покушения на Ирину Шевыреву продления ареста — это время правоохранители хотят использовать для проверки причастности Шевырева и к другим преступлениям.
Кабмин Татарстана наконец выбрал вариант трассировки дороги-дублёра Оренбургского тракта, однако этот вариант вызвал критику. Эксперты считают, что с обществом решение так и не обсудили.
Родители студентов рассказали, как в учебное заведение принимали не по учебному принципу. Якобы чтобы попасть в колледж, «нужно немножко потрудиться» - финансово. Но защита настаивает, что свидетели не давали такие показания.
После новости о согласовании варианта дублера Оренбургского тракта казанцы выразили недовольство отсутствием обсуждений проекта с экспертным сообществом. На круглом столе пришли к выводу о необходимости создания другого варианта дороги.
